李斌在害怕什么？

导语

从今年开始，已经有两家新势力相继亮起了红灯，而中尾部造车新势力们也将承受更大压力，所以李斌怎么会不害怕呢？

3月14日，在蔚来长寿命电池战略发布会上，蔚来汽车CEO李斌一股脑的公布了今年许多工作重心。除了蔚来第二品牌“乐道”品牌之外，李斌还把重点放在了呼吁解决电池寿命的问题上。

但为什么李斌要急于解决电池“老龄化”这个问题？

李斌表示，从2016年到现在，全国新能源汽车累计上险量已经将近2000万辆，按照电池质保8年来算，2016年的新能源安汽车在今年就要开始面临电池脱保的问题了。

对于这个问题，李斌直接亮出了一张电池更换成本价格表。

目前电池循环寿命低于整车可行驶里程，整车可行驶里程可达100万公里，但是行业通常电池循环寿命里程只能达到24万公里。如果更换一块96kWh电池需要高达23万元左右电池更换费用，即使混动车型搭载的30.7kWh电池，也需要58870元。

换句话说，蔚来提出的长寿命电池解决方案，就是利用全生命周期动力电池健康运营及电池技术的自主创新，实现动力电池使用15年，达到85%健康度的技术与运营目标。

虽然解决方案看似“别有用心”，不过作为新能源汽车最为关键的核心部件，据相关数据显示，2025-2032年，预计累计将有近2000万辆新能源车面临电池质保到期，动力电池将面临脱保的行业问题。

所以换一个角度看，如果能解决电池寿命这个问题，的确对于行业、企业、用户意义重大。

据蔚来官方信息显示，蔚来提出的长寿命电池解决方案，将利用全生命周期动力电池健康运营及电池技术的自主创新，实现动力电池使用15年，达到85%健康度的技术与运营目标。

“电池本征研发从技术上解决电池本身衰减的问题，提升动力电池的日历寿命和循环寿命，电池运营则让事情更可控，知道电池对什么较为敏感。”蔚来副总裁曾士哲表示，蔚来长寿命电池的科学路径是电池本征研发与电池运营创新的结合。

目前，蔚来已具备材料合成、电芯试制、系统组装、验证测试全栈研发能力，拥有1435项科技专利，其中电池寿命相关专利达104项。

当然，此次长寿命电池的推进，将不只是蔚来一个品牌的孤军奋战。蔚来已与宁德时代签署了框架协议，双方将基于蔚来换电场景需求，推动长寿命电池研发创新。在未来，“换电朋友圈”的企业也将有机会成为蔚来长寿命电池的重要合作伙伴。

不过虽然在电池上，李斌仍想努力搞出些“名堂”，但在去年年底，据路透社援引知情人士消息称，作为实现公司盈利、降本增效的一部分，蔚来已经对电池制造部门进行剥离。知情人士表示，蔚来电池部门分拆后还将寻求外部投资者，估值待定。根据分拆计划，蔚来电池部门的高级工程师将加入新公司，一些员工将合并到蔚来的其他部门。

另一方面，一直在聚光灯下的李斌和蔚来，去年一整年的表现并不理想。

在3月5日发布的最新财报中显示，蔚来2023年收入556亿元，同比增长12.9%，但净亏损同比扩大了45%。

销量方面，2023年在7月销量2.05万辆的短暂高光后，蔚来并未维持住月销2万辆的水平。去年四季度，蔚来交付新车5.00万辆，同比增长24.95%、环比下降9.71%。销量的环比下滑，直接导致四季度蔚来营收、盈利表现都不敌三季度。

过去几年中，李斌想要的很多。所以不仅有造车主业，蔚来还拓展了电池、芯片、智驾、手机、出海、子品牌、换电和服务等多个业务。也因极其庞大的版图，让蔚来的各项费用居高不下。

尽管去年四季度，蔚来宣布多项降本增效举措，但在财务业绩上的体现还很有限。2023年，其研发费用为134.31亿元，同比增长23.9%，高出理想28亿多元；销售、一般及行政费用为128.85亿元，同比增长22.3%，高出理想31亿多元。

研发、渠道扩张等投入巨大，以蔚来当前的销量收入规模难以覆盖，所以这也是蔚来全年继续亏损，并创下新高的主要原因。

对此李斌主动出击，扩大朋友圈，意在增加收入。另外，向同行输出换电解决方案，也能摊薄研发成本。

“如果全国60%的车都是用蔚来换电网络，我睡觉都会笑醒。”李斌称，一些合作伙伴购买换电站，交给蔚来运营，目前已有几十个换电站在合作。截至目前，蔚来在全球市场已建设和运营超过2300座换电站，并提供超4000万次换电服务。

3月5日，蔚来官方发布的财报文章里，还特意将与长安、吉利合作罗列其中，作为全年的亮点之一。毕竟李斌在业绩会上说，过去多年重金投入的换电网络已形成规模优势，今年将会为销量带来助力。

李斌还在继续发掘能够来钱的业务。

2月26日，蔚来汽车科技与CYVN Holdings子公司Forseven订立技术许可协议。这意味着，蔚来将收到一笔技术许可费。

面对种种危机，业内仍在质疑，持续烧钱亏损的蔚来到底还能坚持多久？特别是面对新能源车竞争越发激烈今年，蔚来销量如何能够实现回升？是不是又会像2019年那样，陷入严重的现金流危机。

李斌多次在公开场合反思，态度坦诚。

“2024年蔚来会进一步做渠道下沉，2023年下半年销售团队增加后，销售能力价值会逐步体现。此外，蔚来换电站的网络布局已基本形成，今年将从提高销量的角度出发，部署新品牌（乐道）和NIO品牌共用的换电站，2024年销量有信心单月回到2万辆。”

数据显示，今年1、2月，蔚来分别实现交付1.01万、0.81万辆，根据蔚来在财报中给出的指引，今年一季度将交付3.1万-3.4万辆，按此计算，蔚来3月将交付新车1.28万-1.48万辆。

另一方面，蔚来主品牌NIO在2024年除了改款车外，不会再推出新车型，且李斌也强调毛利率优先，不会参与价格战。

对于此前被暴露出BaaS电池租用服务的问题，蔚来也在今年实现了创新和完善。

近日，蔚来发布了全新BaaS电池租用服务，标准续航电池包租用服务费从980元/月调整至728元/月，长续航电池包租用服务费从1680元/月调整至1128元/月；现有用户和新用户所支付租金可部分抵扣电池买断费用；用户每支付一期账单，即获赠一张100元焕新礼金券，复购时可直接抵扣新车款。

同时，蔚来还准备为二手车经销商提供BaaS二手车的激励措施，以促进BaaS二手车的流通，提升BaaS二手车的保值率，保障BaaS用户的利益。对此，蔚来表示，“虽然没有参与价格战，但Baas服务的调整已让用户得到明面上的优惠，不会‘背刺’老用户。”

从今年开始，已经有两家新势力相继亮起了红灯，而中尾部造车新势力们也将承受更大压力，所以李斌怎么会不害怕呢？

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