电评车 | 华为汽车广撒英雄帖，这把能成为中国的博世？

文/磊磊

最近的“华为造车”可谓甚嚣尘上，捷报频传。首先是新问界M7一推即火，收获了堪称爆棚的订单；广州车展开启预售的“智界（Luxeed）S7”与随之发布的鸿蒙智行品牌，也以强横的技术实力成为市场的亮点。

这几日最火热的消息，则是华为“造了一艘中国智能化新能源车的诺亚方舟”。11月26日，华为发布公告称，华为与长安汽车于25日在深圳签署《投资合作备忘录》。经协商，华为拟成立一家新公司，聚焦智能网联汽车的智能驾驶系统及增量部件的研发、生产、销售和服务。

将协议当中关键信息省流提纯之后，看到的是这样几件事。长安汽车在新公司的股比不超过40%，并向别家有意愿入股的车企开放投资权限；也就是说，现在的股比是长安40%，华为60%，但在别家车企入股之后，随着大水的灌入，会把华为与长安两家的股权稀释到什么程度谁也不能保证，但可以保证的是，这家合资企业之后不会被某一家车企主控或是操盘。

华为保证不亲自下场制造整车，也不由华为的主体进行自动驾驶、智慧座舱方面的研发。与之有关的部分今后完全交给这家合资公司，保证不会出现“亲儿子打外甥”的互相伤害。

“目标公司将基于市场化原则独立运作，采用市场化的管理体系及薪酬激励框架。”也就是说，这家新公司——也就是之前的“车BU”要从华为体系剥离了，就像之前的荣耀一样。唯一的不同是，曾经的荣耀是儿子离开被迫断粮的家庭，靠自己觅食的悲凉。而现在的车BU却是争气的富家公子，离开衣食无忧的家庭，自己做出一番大事业的雄壮。

华为之所以将“车BU”独立上市的逻辑，我们的观点是，开放车企入股，既是让车企从华为处获得一个安全感，也是华为给到各家车企一个保证安全的投名状。就以华为当前与车企合作的三种模式“供应商”、“HI模式”、“智选车”模式来说，供应商模式只是简简单单的零件贩售，一手交钱一手交货的简单，并没有啥必要多说。

“HI”模式因为华为只是提供智舱、智驾这两个智能汽车解决方案，其他部分都得车企自己搞定，那也就意味着，它的合作方也得是一家强势车企，那么这家车企大概率就会像入股自动驾驶公司Momenta的上汽一样，宁愿成为一家把灵魂抓在手里的车企，毕竟没有入股的，没有真金白银股份所带来话语权的合作，都很让人不太放心。或者就像广汽集团收回与华为联合开发的AH8项目，从HI模式转为标准零部件模式一样。“华为价格比较高，也不受控，我们想跟华为合作，会发觉基本上没有议价能力。”广汽埃安副总经理肖勇曾给出如此评价。就像北汽转投智选车模式之后，整个“HI”模式下的，不过也就阿维塔这一根独苗。

所以目前最成功的，无非就是那“智选车”模式。这种模式最好的方式是，华为的研发成果（类似鸿蒙座舱、ADAS 2.0智能驾驶）能够在多家车企复用，防止重复造轮子这种效率低下、成本高昂的行为。其次，华为在营销渠道、产品定义这些软性赋能，也能够快速提升产品的品质感，就像赛力斯SF5到问界M5的摇身一变。而此次合资公司的形式，我们可以认为是一种“对双方更有约束的、升级之后的华为智选车体系”首先，华为保证了在这公司之外，不寻求整车、智驾、智舱层面的技术发展，这就让车企能够更放心的加入华为体系，不会出现，“华为自己的xx都出到第三代，那我这个第二代xx是个什么玩意儿”的惴惴不安。其次，入股也保证了各家车企的话语权，甚至如果你足够有钱，你的股比足够大，你甚至可以让这家公司围绕你的产品，开发车辆智能组件。

而对于华为来说，通过给各家车企“花钱入股”、“保证不造车”这两颗定心丸保证不造车的模式，或也是当前快速扩展市占率的最优解。将华为鸿蒙生态在车企间快速上车、普及、入市、争夺市场占有率，无疑是商业角度的最优解。但如果亲自下场，按照华为当前战斗力，如果卷掉太多现有自主车企，行业百草枯这件事，对于当前的华为，是无论如何都担待不起的。同时，华为也确实大力出奇迹地做出了足够亮眼的技术，毕竟截止2022年，华为车BU累计投入已达30亿刀乐；它虽然在驱动电机等底层架构方案，也拿出了不少好货，但最精妙的，还是选择了智能驾驶与智能座舱这两条赛道。

这两条赛道的关键是；首先，这两件事情都属于“高下立见”的产品，智驾系统开个几公里、智能座舱打开几个应用，或者和小艺来一段对话，使用者就能很快感受到它与别家的有所超出。其次，这两件事情是有门槛的，这个门槛并不是简简单单的经济投入，更是企业体系战力与企业“关于智能化的熟悉程度”，就像很有钱的吉利一直做不太好车机，但在收购了手机市场上鼻青脸肿的魅族之后，车机水平就很快飞升一样。其次，这两条赛道的“复制粘贴”成本都很低，毕竟华为自动驾驶系统的最高阶版本不过34个传感器（6毫米波雷达/12超声波雷达/3激光雷达/13摄像头）再加一套软件，从A车迁移到B车的工作量未必就很多，就像问界和智界之间那样。