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时不时就会冒出一段关于“华为会不会造车”的争论。最近，华为与江汽集团共同开发新一代高端智能电动汽车的消息将“华为造车”再次推上热搜。众所周知，华为曾立下了一个“三年不造车”的“禁令”，如今再过半年就要到期了，华为会不会重新选择下场造车呢？
华为常务董事、终端业务CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在近日接受媒体采访时表示，华为只是想打造一个问界生态联盟，“华为没有必要下场造车。”
不过，华为与车企的合作一直让外界看不懂，甚至连华为内部人士也表示难以理解，这套模式最终是否能实现商业成功？且听分解。
三年100万销量如何做到
余承东介绍，与华为紧密合作的车企会在一两年内率先走向盈利，并且会成为中国盈利最好的车企之一。
所谓“最好的车企之一”，一如“余大嘴”的风格，用上“最好”这类标签，再加“之一”这类限定词，尽可能地做到不违反广告法。
据余承东介绍，由于投入高、成本下不来，20万以下的车一般会亏损，所以华为坚持不做20万元以下市场。
目前，华为汽车业务有三种合作模式：标准化的零部件模式、HI模式（Huawei Inside）和智选车模式。目前华为与车企广泛合作的模式是第一种模式，华为只是车企众多供应商中的一员。而后两种模式华为的参与度会更高，有所不同的是，HI模式是由车厂主导，华为提供全栈智能汽车解决方案；智选车模式是华为主导，在产品研发初期会深度参与并直接对产品负责。
“目前，智选车业务在华为内部可以做到盈亏平衡，但车企仍然是亏损”，余承东认为，如果销量突破100万辆就可以实现盈利，甚至确定了“时间表”：2025年。
先不论100万辆是否是盈亏平衡点，单就这100万辆要在三年内实现，恐怕对于华为也非常吃力。
目前与华为合作最顺的车企是赛力斯。2022年，AITO问界卖了7.5万辆。而北汽蓝谷旗下极狐2022年的销量刚过1万辆，月均销量不足1000辆，距离原定4万辆的年销量目标，有着天壤之别。曾经的新能源汽车“一哥”，与华为合作的几年，不仅没能借势增长，反而在新能源浪潮中明显掉队，身陷多年亏损的“泥潭”中。
依靠现在的“难兄难弟”，华为未来三年想要实现100万辆的销量目标，很难。更为关键的是，华为没有“点金术”，要让大家跟着“赔本赚吆喝”，自然积极性不高。
或许还有一些新品牌会成为华为的“救世主”，比如，阿维塔就计划在2023年实现年销量10万辆目标；在2025年前推出4款产品，销量达到30万-40万辆规模。不过，阿维塔尚处在起步阶段，与华为的合作模式也不是“智选车模式”，未来走向还有很大不确定性。
其实，去年6月有消息称，华为在行业内已经开始广泛寻找合作伙伴，奇瑞汽车、江淮汽车也已经和华为敲定了智选车业务的合作意向。今年2月曝出的“华为造车”，只不过是华为与江汽合作意向的进一步落地。
中建集团官网发布消息称，中建六局联合体中标安徽肥西新能源汽车智能产业园EPC项目，该项目建成后将用于华为与江汽集团在合肥共同开发新一代高端智能电动汽车。尽管江淮汽车已与多家车企有过战略合作，其生产的新能源汽车销量也不错，但公司整体发展并不景气。
数据显示，江淮汽车发布2022年度预计归母净利润-14.37亿元，终端销量数据显示，江淮乘用车2022年终端销量仅80898辆，新能源乘用车销量48368辆，其中，江淮与大众的合资品牌思皓贡献了江淮新能源乘用车销量的97%，这样的销售数据在自主品牌中也是表现平平。
“狼性文化”不受车企待见？
业内人士告诉小艾，华为一向秉承“狼性”风格，在造车过程中也是强势的存在。比如说，和赛力斯合作的造车，最后在宣传中，几乎不提赛力斯，全程都是华为“有多牛”！以至于，双方合作的广告还打上了华为标识，一度也让外界推测华为很有可能亲自下场造车。
对此，余承东的解释是，“这是华为出的广告当然有华为的标识，这是正常行为，大家有点敏感了。”
真的是外界多虑了吗？这恐怕是“司马昭之心，路人皆知”。
华为与车企深度合作，在新车型的全流程生产、加工、品控等环节都会要求极高的话语权，这也会给车企带来不小的压力。与华为深度合作的车企，要么是全新品牌的共创模式，如极狐、阿维塔；要么是产品影响力不足的品牌，如赛力斯、江淮汽车。真正的主流车企，几乎没有参与到与华为的深度合作中来。
早在2020年9月，广汽集团与华为签署深化战略合作协议，将聚焦在计算与通信架构，迎接软件定义汽车发展的趋势，综合双方在智能化、网联化、电动化的合作研究，共同打造可持续迭代升级的数字平台。
但此后，几乎很少看到双方关于合作最新进展的信息披露。彼时，广汽“新四化”转型还不明显，借力华为可谓是各取所需，当广汽转型进展顺利时，却发现其中几乎看不到华为的身影。
在2022年底，广汽发布了面向2030年的“万亿广汽”蓝图，从硬件到软件都在强调“自研”这一关键词。与其将命运交给别人，不如掌握在自己的手里。
上汽集团董事长陈虹也曾抛出“灵魂论”的观点，这表明华为在面对强势车企时，在争夺话语权方面很难抢到“上风”。
越往后，车企越有可能自己玩自己的。最近，就有消息称，宝马开始自己生产电池，为后续大量生产电动汽车做铺垫。为实现到2030年将总销量的一半以上打造成纯电动汽车的目标，宝马集团投资超过8亿欧元在莱比锡工厂建立了电池组件生产线。按照计划，2023年，宝马集团将在中国推出11款纯电动产品，计划到2025年底实现交付200万辆纯电动车目标。
主机厂纷纷加入制造动力电池的队伍，并逐渐取得了话语权，动力电池行业格局将迎来二次革命。这一方面说明主流车企有着很强的主导意识，不会轻易放弃话语权；另一方面也表明在“新四化”方面，车企更加注重产业链供应链的安全稳定。
华为到底造不造车？
2020年10月26日，任正非签发《关于智能汽车部件业务管理的决议》，重申华为“不造车”，三年有效期，并明确表示“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位”。
转眼三年的期限，只剩半年时间了，华为不造车的“禁令”即将到期，最后结果会导向何方？华为到底造不造车？恐怕这可以从华为过往经历中获取“智慧”。
华为的话，真真假假，真要当真，你就输了。
在上世纪九十年代，华为还在给通信运营商提供技术支持和服务，那时候只做to B业务。特别是在数字电话机上的连连失利，任正非更坚定了“不做手机”的想法，一度传闻他拍桌子怒斥“谁再胡说谁下岗”。
可后来的故事大家都知道，华为不仅造了手机，而且推出了华为和荣耀两个品牌。
2019年初，华为在上海举行的HUAWEI HiLink生态大会，余承东也向外界高调宣布：华为不会做传统电视。但没过多久，荣耀就发布了第一款电视升级产品——智慧AI屏。
你说它到底造没造电视机呢？因为华为产品可是“智慧AI屏”。
在华为内部，还有一个重要的“三不”原则，不碰数据、不做应用，不做股权投资。后来，大家也都看到了，华为大力投资了车联网企业。
如果说，从改变“三不”到参与造车，华为都是因为形势所迫的“不得已”，那么本质上，还是因为华为是一家非常“封闭”的企业。要么不做，要么全部自己做，其它人根本别想“染指”，这也造就了华为的狼性文化。
要不是因为受到各种打压，凭借华为砸钱搞研发的思路，就没有它干不成的事情。但如今，华为的宣传口径是，华为不会再去建厂、买生产线，而是希望通过以智选车模式主导的问界生态汽车联盟形式，做大新能源汽车市场。华为开始知道要借助生态的力量了，这是一大转变。只不过，以华为的惯性，智选车模式真的能打开车BU业务板块吗？或者说，“含华量”极高的生态联盟形式真的能走通吗？
爱点评
汽车工业有着百年积累，每一个新入行的企业都应该保留一颗对传统汽车工业的的敬畏之心，如果动不动就打造“中国最好（之一）”汽车，本质上就是一种盲目自大。事实告诉我们，这种情况是极少见的，即便是造车新势力借助新能源汽车“上位”，也要经历相当长一段时间的积淀，才敢说自己在行业站稳了脚跟。从某种角度来看，华为时不时抛出“不造车”的论调，也是在为行业“造势”，以此吸引大家的关注。其实，摆在华为面前更重要的，不是讨论要不要造车，而是要尽快实现主流汽车品牌的“上车”，否则，华为真的就只剩下造车一条路了。
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