转子发动机沦为增程器？马自达能否再创“转子辉煌”？

马自达曾经说过这样一句话：只需要世界上2%的消费者认可，绝不一味追求规模。从这句话中，足以看出马自达身上这份独有的执拗，同样，这份执拗也是无数“马粉”所欣赏的。但是在汽车消费市场中，这份执拗却并不会为马自达带来优势，在市场销量颓势明显、品牌力愈发小众面前，马自达最终不得不向整个时代握手言和。

在无数“马粉”的心中，转子发动机的信仰是无法磨灭的，即使已经停产十年，但至今仍被传为佳话。

转子发动机的历史，是马自达的封神时刻

转子发动机让世界知道了马自达，且让其扬名立万，但实际上，转子发动机的诞生，却和马自达没有什么关系。

转子发动机的发明者，是一个叫做汪克尔的德国工程师，其在上世纪20年代就开始了对于转子发动机的研究，但由于转子发动机的结构特殊性，直到1957年才制造出了第一台转子发动机，代号为DKM54，不过由于种种原因，此转子发动机最后并未量产。

时间来到1961年，对转子发动机钟情已久的马自达，终于斥巨资买下了转子发动机的专利，而后由被称为“转子之父”的山本建一挑选了47名精英工程师，对转子发动机进行各种改造并量产，终于在6年后的1967年，第一台搭载转子发动机的车型——马自达Cosmo Sport 110S正式诞生。

由于与活塞发动机在结构上的全然不同，转子发动机有着它得天独厚的优势。首先就是转子发动机的工作方式比较独特，和活塞发动机往复式运动不同，转子发动机是旋转式工作，并且由于转子的惯性和其所产生的震动都要比传统活塞连杆的惯性更小，所以转子发动机的转速攀升会比活塞发动机更快，并且能够轻松破万转。

也正是凭着在结构上的优势，马自达开始凭借转子发动机进军各大汽车比赛，其中最为出名的就得数1991年的勒芒赛事了。当时的马自达凭借着搭载了转子发动机的787B，在当年的勒芒赛事上一举夺得冠军。此次夺冠，是日本厂商在勒芒赛事上至今为止唯一的一次，马自达从此一炮而红。

也正因为转子发动机的优势过大，吓的国际汽联在1992年宣布，禁止任何除活塞发动机以外的发动机参加勒芒24小时赛。

被禁赛之后，马自达就将转子发动机往民用领域发展，其中比较有代表性并且进入过中国市场的就是RX7和RX8。其中RX7得益于受到不少经典游戏、动漫以及电影的传播，名震一时。即使已经退市20余年，在广东地区的二手车价格依旧居高不下，可见其在“马粉”们心中的地位。

而从RX8开始，转子发动机的问题逐渐显现出来，作为马自达官方引进国内的第一辆搭载了转子发动机的小跑车，RX8被寄予了太高的期望，即使当年接近40万的新车价格，也未能劝退执着的“马粉”们，要知道那可是距今快20年前的2004年。

也正是RX8的引入，让无数“马粉”明白了转子发动机的“娇贵”，同样由于结构的特殊性，也使其拥有了一系列的缺陷。对于加工、润滑以及密封等要求都极为严格，国内并没有几家修理厂能够达标，即使是不少4S店也不例外。

也正因为如此，所以转子发动机的寿命普遍较短，在国内有技术有资格对其进行大修的工程师屈指可数。再加上其高油耗、烧机油、高排放以及转子菱封需定期更换等保养维护问题，都容易让车主却步，这一系列的原因导致RX8落下神坛，终于在2012年，马自达宣布彻底停产RX8，并从此停止转子发动机的研发。

但凭我对马自达的了解，似乎转子发动机的生命周期还未结束。

电气化时代到来，转子发动机得以复活

马自达一直以来都被誉为日本工匠，这其中还有一层意思就是“轴”，作为一个资深“马粉”，这种“轴”的态度虽然是值得欣赏的，但是作为一家需要盈利的车企来说，“轴”似乎不见得是一件好事。自从2012年停产转子发动机之后，此后的每年几乎都会传来复活转子发动机的声音，但最后都是不了了之。

随着电气化大趋势的到来，马自达除了几款油改电车型之外，并未像同样来自日本的双田一产那样积极布置混动和电动。如今时代变了，现在其他品牌都在逐渐淘汰内燃机，转投电气化了。所以就算全新的转子发动机能解决此前诸多实用性上的问题，现在出现还有必要吗？

不过马自达这一次似乎又没过去那么“轴”了，谁说转子发动机一定得是发动机，它同样可以是转子发电机。

得知这一消息的“马粉”们，不知是该哭还是该笑。

但是基本可以得到两个消息，好消息是马自达确认将在明年3月复活转子发动机，而坏消息则是此次复活的转子发动机不再参与车辆的驱动，只作为增程器出现。

近日，马自达官宣，将在明年3月正式推出MX-30增程式车型，并且将会搭载转子发动机作为增程器。用转子发动机正式宣布如今电气化，这的确是一个标新立异的想法，但是在这个由增量专为存量的汽车市场中，姗姗来迟的马自达还有机会吗？

转子发动机入局电气化时代，马自达胜率几何？

首先，将转子发动机量产作为增程器使用，可以看出来，马自达对其的质量与实用性应该是有信心的，并且和以往转子发动机直接驱动车辆不同，作为增程器出现的转子发动机，在耐用性层面应该会有大幅提高。

众所周知，转子发动机最佳运转区间就是高转速区间，并不适合于日常低速代步使用，而进入电气化时代之后，作为增程器出现的转子发动机，完全能够使其在一个恒定的转速运转，这样一来，完全能够有效降低积碳的产生，从而提高使用寿命。除此之外，由于转子引擎具备小体积高输出的特性，因此对比传统的往复式活塞引擎，搭载转子引擎的 PHEV 车款在车重方面能享有更大优势。

也就是说，只要马自达能够完美解决转子发动机的某些缺陷的话，那么转子发动机是作为增程器入局的优势是很明显的。

只不过，在中国市场，马自达现在的局势似乎有些尴尬。

前两年，马自达在国内推出最具技术含量的产品就是SKYACTIV X压燃发动机，在2.0L自然吸气梯队里，这台压燃发动机不论是动力表现还是燃油经济性都做到了神乎其神的水准，上市之后一度被大家认为是马自达救命稻草，但最后的结果却是泯然众人矣！

在一种动力比你更强、价格比你更低的小排量涡轮增压车型的面前，压燃发动机的出现，更多的只剩下一种情怀。

后来随着南北马自达的合并，进一步限制了马自达在国内的市场份额。

并且目前不论是自主品牌还是传统车企，都在电气化时代做出了不少耀眼的成绩，也占据了一定的市场份额，毕竟蛋糕只有这么大，最后能留给马自达的又能有多少呢？

写在最后：

作为一个“马粉”，我希望马自达一直固执下去，但是作为一个消费者，我也常常因为马自达不懂得或者说不愿意变通而感到失望，转子发动机的回归，或许并不会使马自达就此走出困境，但是不管它成功与否，我只是希望在汽车行业中，能永远存在这样一个与众不同且永远被小众消费者所追求的品牌，而这个品牌，只能也只会是马自达！