自主品牌三大件到底有多“虎”？

之前直播的时候，总有网友问我奇瑞的车怎么样，比如瑞虎8、全新瑞虎7还有捷途。问的人多了也勾起了我的好奇心，于是这回借来了一辆瑞虎8，看看它到底有些什么料。

今天只聊“三大件”，废话不多说，直接上测试干货：

1. 发动机

瑞虎8搭载的这台第三代ACTECO 1.6TGDI发动机，最大功率145kW，峰值扭矩290Nm，单从账面数据来看，相比某豪华品牌搭载的那台中功率版的2.0T也不遑多让。

三代ACTECO 区别在哪呢？首先就是减重，从第一代的铸铁缸体到如今的全铝发动机，光是缸体就减重了21公斤，目前第三代的全铝缸体只有22kg而已，所谓“增加一马力不如减重一公斤”，这两样同时满足可以算是脱胎换骨了，同时在设计上进行结构拓补优化，加上新材料的应用，轻的同时仍能保证发动机缸体的强度，为后续压榨动力以及提升燃油效率等打下一个坚实的基础。

燃烧系统方面从进气到喷油到燃烧等方面都进行了较大革新，通过结构设计优化进气效率，也就是官方所说的“鱼肚型进气道”，假设同样的两台发动机，进气量提高了自然能吸入更多氧气让汽油更充分的燃烧，提升燃烧效率，道理就像是自吸和涡轮的区别。

喷油方面，由于奇瑞这台1.6T发动机采用的是缸内直喷的方式，加上燃烧室非常小，内部结构复杂，零部件众多，正常工作状态下是没办法观察到喷油雾化效果的，此时奇瑞早在2012年就采购了的“光学实验室”就起了关键作用，这个实验室的作用简单来说就是给发动机内部拍X光片，让优化喷油效率和时间等变得非常得心应手，通过不断观察雾化效果以及喷射时间等再进行优化，加上最高200bar的高压直喷系统让汽油在发动机内能更好的雾化，同时配合高效的进气效率，这样就能让汽油燃烧更加充分，热效率更高，爆发更高功率的同时也能降低油耗。

另外通过“光学实验室”的加持，奇瑞也能更好的观察喷油方向，优化喷油嘴的位置和喷油角度，避免汽油喷射到缸壁上造成后续诸如机油增多，效率下降，积碳等问题。

发动机热管理同样重要，简单的来说就是发动机在冷启动状态下，比如冬天气温较低时，如果发动机升温较慢，达不到最佳工作温度时，汽油的雾化效果就会下降，导致燃油混合不充分，燃烧效果下降，油耗增加的同时还会损耗更多的汽油。

奇瑞在这台三代1.6T发动机上就针对热管理方面下了功夫，增加电子节温器，控制水泵工作时间，让发动机在冷启动状态下关闭水泵，尽快的让发动机达到最佳工作温度，然后再启动水泵，保证发动机工作在最佳的温度下，其次优化水道的布置和走向同样是为了保证发动机能工作在最佳温度。

综合以上的技术下，瑞虎8在0-100km/h加速测试中达到了百公里加速8.9s，在同级别的SUV中也是较为出色的成绩。但由于这款车无法关闭ESC电子稳定程序，要踩住刹车轰油门转速最高能维持在1700rpm左右，弹射出去的瞬间还能听到一丝挠胎的声音，起步姿态平稳，车尾微微下坐，如果能完全关闭ESC的话还能再快些。

加速视频

（以上视频在封闭场地专业拍摄，请勿模仿）

从加速曲线图和加速视频来看，初段最大加速度达到0.45g，再换二档后加速度依然能接近0.4g，经过两次换挡后破百，换挡后的加速度曲线比较平滑，没有明显的加速度下降和波动，也没有明显的换挡冲击和动力爆发的突兀感，整体加速过程中比较平稳。或许大部分人对加速度的数值没有明显的画面感，那我可以告诉你路上看到的所有司机起步加速度基本都在2g以下，强如Tesla Model S P100D 的起步G值也在1到1.2g之内。

虽然瑞虎8只有两种驾驶模式，经济模式和运动模式，简单粗暴，其实回想一下，你日常驾驶时所需要的驾驶模式不就是这两个极端么？要么佛系省油，要么响应快超车利落。Eco模式下巡航时，变速箱会尽量使用高挡位，尽量保证发动机工作在2000rpm以下的燃油经济区域，换挡响应会稍微迟缓一些佛系一些。Sport模式下则会让发动机尽量维持在扭矩平台上，转速会经常保持在3000rpm左右，保证动力随传随到，档位也会相应的比Eco模式低一到两个档，取决于油门踏板深度，驾驶感受会更激进，动力更强劲直接。

博格华纳的小惯量涡轮增压器，能使得发动机在2000rpm就能达到峰值扭矩，并一直维持到5000rpm，这样做就是为了降低涡轮迟滞对加速感受的影响。实际驾驶体验中，当发动机转速超过2000rpm时，动力输出非常直接快速，加速感受相当优秀，尤其是在城区驾驶时，加速完成超车一系列动作下来行云流水，动力爆发毫不犹豫。

1. 底盘

绕桩测试。

（以上视频在封闭场地专业拍摄，请勿模仿）

18米绕桩测试过程中，通过视频可以看到，时速可以维持在50km/h左右，最高时速接近57km/h，对于一辆自主品牌SUV来说已经十分出色。但是如果将瑞虎8推往更高的极限，电子稳定系统就会介入，对单个轮胎进行制动以矫正车身姿态。工程师对ESC的标定还是以行驶安全性为第一标准，也符合这款车的定位。

绕桩的姿态有一定的侧倾，这也是为了保证SUV的通过性，而不得不做的平衡。但10万元左右的SUV搭载前麦弗逊/后多连杆式独立悬架，算是十分良心的配置了，在保证舒适性的前提下尽可能的提升车辆的操控性能和底盘质感，众所周知多连杆独立悬架的优势就是在通过单边冲击的时候不会影响到镜像车轮，带来的好处就是能让4个车轮都拥有较好的接地面，确保抓地性能，另外相对于非独立悬架来说，多连杆独立悬架能够最大程度的让轮胎拥有更多的接地面从而确保抓地性能，在调教上相对于非独立悬架也拥有更多的调教维度，优势不言而喻。

日常在市区行驶时，这套悬架的初段调校还是偏硬朗的，路感的反馈也足够清晰，组主要的是，这么大的一台SUV，在我小幅抖动方向盘时，可以明显感觉到车头的随动，这点还挺让我惊喜的。

1. 变速箱

电子档杆做工和设计都很上道儿，但是切换挡位时缺少了点阻尼手感，如果想从R挡转到D挡需要向下拉两次，像我这种急性子容易拉到N挡就踩油。

奇瑞这台7速双离合变速箱采用的是江西格特拉克的7DCT300，格特拉克作为德国顶级变速箱供应商之一，技术和稳定性上在全球范围内有非常好的口碑，和众多国内合资车企也都有合作，而搭载在瑞虎8上的这台变速箱更是业内公认的优秀典范。在日常驾驶时，平顺性非常优秀，升档快速，配合运动模式，深踩油门后降挡反应也较为积极，没有明显的换挡冲击，减速降档时也没有明显的换挡拖拽感，尤其是起步的蠕行响应相当快速，几乎达到了和AT一样的响应，媲美大众的DSG，即便是在所有双离合都幸免不了的拥堵蠕行工况下，仍能表现出较好的稳定性和响应，换挡点踩油门的延迟感也不会非常明显。

总结：在体验了几天的瑞虎8之后，让我对奇瑞的产品有了全新的认识，奇瑞已经将自己的“三大件”做了彻底的换代，产品力有了明显提升，加上10万元起的价格，性价比非常出色。