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近日，上汽集团发布了九月产销快报。吴冰所执掌的上汽乘用车是为数不多的亮色。
快报显示，9月上汽乘用车（包括荣威、名爵和飞凡）销售新车92340辆，同比增长23.37％，今年1-9月累计销量为650512辆，同比增长6.44％。
对比之下，上汽大众和上汽通用两大合资品牌今年前九个月的销量分别下滑了13.5％和15.18％。
过去两年靠着宏光MINI一路狂飙的上汽通用五菱也在今年停下了增长的步伐。另外，智己虽然在增长，但基数实在太小。
不过，上汽乘用车那点增量，显然还不够挽回上汽集团的颓势： 过去五年的连续下滑，让这个曾经站在汽车行业顶峰之上的巨无霸，被贴上了“式微”、“挣扎”、“阵痛”之类的标签。
而在自主汽车品牌集体发力，整个汽车工业充斥着民族自豪感的背景 下， 业界也在期待——一直被认为生活在合资羽翼下的上汽乘用车，能够承担起挽大厦于将倾的重任。
现实情况是，上汽乘用车目前储备了很多粮草。名爵、荣威、飞凡最近也各有新动作，并且都拿出了“掀翻桌子”背水一战的觉悟。
只是，它们还需要多一些时间去攻城略地，同时也需要那么一点点的时运。
NO.1
[ 名爵“复活”跑车，逃离同质化竞争 ]
小长假之前，上汽乘用车名爵品牌事业部总经理陆家俊在三亚宣布“亲民跑车”MG Cyberster正式开通预定通道。
这是名爵品牌在过去一年之内带来的第三款新车。 在官方规划里，三款车分别承担着不同的使命：
其中，MG4 EV（此前命名MG MULAN）面向全球市场；新一代燃油旗舰MG7 主要面向国内市场。
这俩都是“掀翻桌子”求走量的车型，但两者的境遇却是云泥之别。
作为20万以内唯一一个可以进入3.8秒俱乐部的纯电小钢炮，MG4 EV在国际市场杀得风生水起。
今年前8个月，MG4 EV成为中国电车出口排行榜第一，以及欧洲紧凑级纯电车销量冠军，让名爵的海外业绩更上一层楼。
至于MG7，作为名爵黑标首款旗舰车型，在价格上真的已经拿不出更多的诚意。
12万就能买到一个轴距2.8米，搭载1.5T发动机，颜值和内饰质感都在线的中型轿跑，这还要啥自行车？
但以这样的产品力和性价比，每月却只能拿到4000出头的销量……只能说是生不逢时。
这样一来， 名爵“海外强、国内弱”的格局又进一步稳固。但这其实并不是他们自己乐见的局面。
“海外强只是最终呈现的一个结果，我们在战略上并没有偏重。”上汽乘用车CMO朴春旭说道。
作为一个中国品牌，名爵没有任何道理去轻视脚下这个世界上最具活力的市场，所以他们把小跑车MG cyberster的首发放在了中国。
今年4季度正式上市并交付，最终售价应该在35万上下。
上汽乘用车名爵品牌事业部总经理 陆家俊
和前面两台车不同，作为全球唯一同时配备软顶敞篷+剪刀门的车型，MG Cyberster的更多的使命是引领品牌向上，进一步深化个性、运动的品牌标签。
能不能成功姑且不谈，在如此残酷的竞争之下，还可以花费精力去做一款很难盈利的车型，其实挺奢侈的。就和MG Cyberster这台车一样，充满了浪漫主义色彩。
但这从另外一个方面也反映了， 名爵并不想在激烈的价格战中陷入无休止的同质化内卷。而是试图去挖掘这个品牌古老的精神文化遗产，从中找出一条差异化的路。
接下来，名爵将上市MG7的插混版本，以及正在规划一款纯电车型。
总之可以看到，名爵在尽可能挖掘和寻找各种机会和市场突破口。
NO.2
[ “D家族集结”，荣威蓄势 ]
和名爵相比，兄弟品牌荣威的现状更让人惋惜。
在新能源和智能化这两条道路上，荣威都是最早进行探索的自主品牌之一，初代互联网汽车荣威RX5也曾经在市场上风光一时，至今还是荣威品牌的主销车型。
但遗憾的是，荣威起了大早赶了个晚集。
8月底的成都车展上，沉寂许久的荣威终于拿出了品牌首款基于纯电平台打造的中高级纯电轿车荣威D7，有纯电和插混两个版本，计划于年内上市。
9月中旬，荣威第一款搭载DMH超级混动系统的SUV车型D5X官图正式流出，荣威全新新能源产品序列“D家族”算是完成了初步集结。
按照荣威的规划，未来3年“D家族”将有8款新能源车型问世，承担起加速品牌新能源转型的重任。
规划很宏大，但入局确实也有点晚了。 目前自主混动家用车市场已经形成了群雄逐鹿的局面。
比亚迪DMI系列车型销量一路长虹，吉利的雷神超级混动在已经上市的银河L7、L6车型上取得了良好的市场反馈，长城Hi4电混以及长安的iDD混动都已经积累了一定口碑。
纯电领域，受益于动力电池成本的下降，原本“哑铃型”的市场结构正在发生改变。比亚迪秦PLUS、AION S、AION Y、小鹏P5等多款纯电车型都已经在主流家用市场站稳了脚跟。
有些姗姗来迟的荣威环顾四周，可以说强敌环伺。但好在新能源汽车市场，仍然处在野蛮生长的过程之中，尤其是混动车市场。
今年上半年，插电混动车型的零售销量为99.5万辆，同比增长了97.9％，绝对销量和纯电车已经几乎形成了分庭抗礼的局面。
鉴于目前新能源汽车的渗透率还只到38％左右，这样疯狂的增长在未来几年预计将会持续下去。共同抢占传统燃油车的市场，依然会是新能源发展的主旋律。
所以机会还有很多，至少在技术硬实力上，上汽这样的大集团总是值得相信的，荣威欠缺的也许只是一些时间。
NO.3
[ 飞凡收缩，上汽自主再变阵 ]
今天的荣威会遭遇目前的困境，有一部分原因是因为把很多资源和时间分给了飞凡。
和“一号工程”智己不同，飞凡并不是一个一开始就在计划中的品牌，而是荣威在向高端新能源发展的过程中，不断调整的产物。
在尝到初代互联网汽车的红利之后，2018年荣威推出了主打智能豪华的Marvel X（售价26-30万），但没有激起什么水花。
于是2020年荣威另起炉灶， 将Marvel系列重新包装成为R品牌，希望用新名字打高端。但依然未见起色，旗下车型ER6现在已经停售。
也许是觉得荣威品牌撑不起高端形象，2021年上汽乘用车决定将R品牌以独立公司的方式进行市场化运作，更名为飞凡。
上汽乘用车公司总经理、飞凡汽车CEO吴冰发布飞凡品牌愿景
而在飞凡挂牌成立的几个月前，计划之中的智己汽车也正式成立了。
两个高端新能源品牌又几乎同时诞生，外界从一开始就在担心，他们怎么进行品牌区隔？
上汽一开始是想精细切割：智己负责高端，飞凡走中高端路线。 但是市场的残忍程度，和塑造一个高端品牌的难度都超乎了想象。为求生存，智己智能转而向下，于是两个兄弟品牌不可避免地扭打在一起。
智己LS7把中大型纯电SUV的价格拉到了28.98万元起，将几个月前发布的飞凡F7衬托得没什么性价比。所以当前者开始交付之后，后者的交付量再也没能突破600。
至于另一款车飞凡F7，一款中大型纯电轿车，把入门级价给到了22.99万，比Model 3还低，按照电池租赁的方式购买，入门价格甚至连15万都不到。
飞凡已经把桌子都掀翻了。单看产品和性价比，不管怎么比较这车都比Model 3更值得买。
但现实往往就是这么骨感，即便成都车展时，飞凡在原本就低的离谱的售价上再给出最高3.2万元的优惠，依然没有在销量上看到太大的起色。
在飞凡连续不断的受挫之后，上汽决定收缩资源。
据传，飞凡的经销商管理、采购、研发等部门将整合回上汽乘用车体系，只有用户发展中心、用户运营中心和新零售中心将保持独立运作。
可以这么理解，飞凡将得到更多来自上汽乘用车的资源支持。
接下来飞凡是否会被重新定位，资源如何在内部重新调配？都将影响上汽自主今后的发展轨迹。
NO.4
[ 写在最后 ]
上汽强自主的战略一直就有。
2006年，时任上汽掌门人的胡茂元就向上海市一把手立誓：“在创立自主品牌方面上汽股份服气不服输，拼命干，走通华山一条路”。
到了2015年，陈虹初掌上汽时就深刻反省过上汽过于依赖合资的问题。
当时有个诙谐的比喻是： “上汽有三个孩子，两个女儿嫁人了，很争气，为家里赚了很多钱，可是儿子不争气，一直在花钱，却不赚钱。”
过去这几年，上汽自主并没有摆烂，反而在拼命折腾，也有过一些高光时刻。
虽然整体结果还不尽如人意，但积累还是有的，上汽集团的体系力也还在。 随着新能源产品矩阵的不断完善，也许一两个爆款，就能带来质的改变。
只是，时间确实已经很紧迫了。
如果过去，强自主还可以是口号，是指标；那么今天，当合资站到悬崖边上，自主已经能够决定生死。
