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ILX动力：爆发力稍逊 燃油经济性较佳
此次试驾的ILX搭载一台排量为1.5升的自然吸气发动机，传动部分是一台CVT无级变速箱。发动机最大功率为68千瓦，除此以外这辆车还有一台最大可输出17.2千瓦的电动马达。整套动力总成的性能表现只能说是在可接受的范围内，即便将变速箱切换至运动模式后所起到的帮助也十分有限。大油门起步阶段可以获得比较直接的动力输出，但在高速巡航条件下的进一步加速能力就显得相对不足。
当然， 对于一辆混合动力车型来说，单纯以动力性能作为衡量其好坏的标准是不合适的，所以我们更关注的是这款车在燃油经济性方面的表现如何。模拟7速的CVT变速箱在档位切换速度和平顺性方面都无可挑剔，对于节省油耗也做出了明显贡献。
ECON模式是本田控制车辆油耗水平的技术之一。通过按动ECON开关可以自由激活或关闭这一模式。当ECON模式处于开启状态时，ECU不仅会对发动机和变速箱的工作方式进行优化，空调系统也会处在节能模式下运转。
另外一项值得一说的就是ILX的自动启动/停止系统。类似这样的系统在很多普通车型上都已经采用，说来并不算什么创新科技。但那些车型的启停系统只采用了启动马达作为核心元件，在自动灭车后再次着车时往往伴随着明显抖动。这样的抖动在讴歌的工程师眼里是不能接受的，所以他们让负责驱动且运转更平顺的驱动电机承担了启动电机的作用。这样大幅降低了发动机再次启动时产生的抖动，提升了驾乘舒适性。为保证系统可靠性，传统启动马达仍然存在。但自信的工程师告诉我们在车辆正常使用寿命范围内，你可能都不会有机会看见普通启动马达工作。
通过以上种种努力，ILX的官方百公里平均油耗仅为4.8升，排放满足国V标准。
除了燃油经济性表现值得关注之外，作为一辆车、一辆面对年轻消费群体的豪华轿车，它的操控性也需要经得起考验。前麦弗逊、后多连杆式独立悬架在结构上并没有什么特别之处，但悬架所采用的避震器等部分却进行了技术升级。官方定名为“行程自适应可变阻尼减震器”的内部加入了两组阀门，这两组阀门可对避震器阻尼进行主动控制。
当路面震动较小时，两组阀门中的主阀门单独启动，使得避震器以低阻尼模式工作。此时道路震动被充分吸收，驾乘舒适性随之提升。车辆高速过弯时，受力较大的一侧避震器会让两组阀门同时启动，增加避震器阻尼，减少车辆侧倾。整套系统与其他豪华车型采用的电控自适应悬架所起到的作用基本一致，但在成本和可靠性方面都具有一定优势。
“方向盘用设计营造出了运动化的感觉，但仅此而已。”以上这句话是美国媒体试完之后做出的结论。我曾经也受到这个结论的影响而对ILX的操控表现不抱太大期望，不过试驾之后我会对美国同行说：“咱们标准不一样，ILX转向系统的表现完全可以接受。”工程师对于转向机的结构进行了改良，结果是转向更为线性同时也更快。车头指向性并不模糊，响应还算敏捷。
虽然采用的是电动助力转向形式，但轻柔虚假的方向盘回馈完全没有出现。我们注意到讴歌在电动助力转向系统前加入了“动态自适应”这样的关键词。这个词并不代表转向机采用了可变齿比的设计，但它对于改善车辆操控所作出的努力却丝毫不逊于前者。具体采用了何种手段，看下面这张图你就能明白。
这套系统整合VSA和ESP，通过对车辆惯性力、车速及方向盘角度等数据的侦测来决定采用何种方式抑制ILX在弯中或者不同摩擦系数路面上的不良表现。
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