3211
8月14日，飞凡汽车“飞凡能量日”主题沟通会在京举办，沟通会上飞凡三电技术体系正式发布，同时飞凡换电北京首站也同步上线。发布会后我们针对飞凡三电技术体系及换电站相关事宜进行了专访，飞凡方面也进行了细致深入的解答。
问题1：没有签约（车电分离服务）的飞凡用户怎么使用飞凡换电？蔚来的换电有一个方案是我们不需要签约，到换电站加一个服务费就可以直接换电，但飞凡是需要有提前签约（车电分离服务），才能享受换电，能否简单介绍下飞凡用户在实际使用换电当中的流程和方式，谢谢。
回答：目前我们推出的电池商城，给选择车电分离的飞凡用户提供了二次选择的机会。从本质上讲，飞凡现在采用的车电分离商业模式，实际上是一个社会化运营的多品牌的机制，也就是说会有不同主机厂不同品牌的车辆，在体系内使用换电服务。
在这个过程中，首先，当用户完成电池买断后就会主动退出飞凡RBS车电分离服务体系，原车电池将归属于用户本人，为了避免因电池产权混乱影响用户体验，飞凡目前没有提供配套换电服务。其次，我们还要去完全解决掉不同品牌之间在电池互换里边产生的产权问题，因此在这个事情上，对于买断电池的用户，我们也正在持续努力，争取尽早跑通“买断转租赁”业务渠道，等此项业务跑通，用户可以由“买断转租赁”，即可享受换电服务。
其实从技术上来讲，我们已经做好准备。但是有些用户他不喜欢换电，有些用户是喜欢换电，所以在售卖的时候我们都会跟用户做一个明确的说明。当然，有些用户后期发现换电站越来越多，换电很便利，想改主意，从技术上来说，没有任何问题。
我也在想该怎么给大家一个更容易理解的道理。飞凡选了一条跨品牌做基础设施的这样一个更为艰难的模式，在这个过程中，有很多业务上的商业模式困境要去克服，有一些问题需要我们花更多精力去逐步把它解决掉。
问题2：与换电赛道上其他品牌相比，有些换电站规模会相对大一些，但刚才咱们也讲到了，飞凡换电存在着自己的优势。您觉得飞凡自己的换电优势主要集中在哪几方面？
第二个问题，现在飞凡F7的销量已经稳定下来，说明大家对舒适这个标签还是比较认可的。飞凡接下来要做哪些功课，来让销量继续往上攀爬呢？
回答：①说到换电，大家都很喜欢比较。我在不久前讲过这样的话，我说对待换电开创者，我们抱以致敬、学习、迭代的态度。说心里话，我认为在这个市场上，换电模式最终会成为综合补能模式的一个手段，它不太可能是唯一的手段，超充快充也是一样，在不同的场景下会有不同的补能手段相互补充，换电模式在将来会有基础设施化、社会化的趋势。
在这个过程中，我相信这个赛道里有越多的玩家，会对最终用户的好处越大，最终用户会得到更好的、更高效的、更低成本的补能渠道。目前正处在一个过渡阶段，越来越多的换电赛道参与者，都看到了其中蕴含的机会，以及他想要承担的那一部分责任，都在积极进入换电赛道。在换电赛道里，你会看到有不同的技术解决方案出现，但最终都是为了解决补能这个问题，有一些差别我觉得也是挺正常的，这是我的第一个观点。
我们的换电是有5个比较明确的优势。比如换电不断电，这个确实是我们目前在整个市场上独有的。
通过EPM电源管理系统的优化，我们在换电的过程中，动力电池卸下了，但实际上整个空调送风娱乐系统，包括座椅按摩，还能够维持基本的运转，让整个体验的舒适度不会有太大的改变。我认为这个是一个挺好的亮点。
第二个我们的亮点就是快换，这个快换的复合式螺栓结构只是一个小小的东西，你拿在手里就这么大，但是这一块将近500公斤的电池，就靠这16个螺栓在5秒的时间松开紧固。这个小小的结构设计，帮助我们用两分半就完成了快换。大家有的时候也在问，作为一个普通用户，我5分钟换一块电和两分半钟换一块电池，差异到底有多大？站在今天这个角度，你的感知可能没有那么强烈。但是如果你们去设想一下，我们汽车市场上的存量有一半，将近4亿台已经是电动车了，你在出行的时候，你的换电效率有多快，你的换电站能支持一天多少频次的换电次数，这不就是取决于你的单次换电时长了吗？
我们的很多小技术、小改进、小创新、小突破，就是在这个点上一次一次的在递进。其实还没有走到头，我们的下一代换电站就可以支持90秒换电，也许还会有更快的玩家出现，友商出现比我们更好的技术，其实这就是我讲的在终局里面，我们大家都是在良性竞争，共同促进行业技术迭代发展。
我们的DRIVE THRU贯穿式流畅换电体验支持直进直出，这个在体验上会对那些新手驾驶员更友好，这也是现在就能在我们的场站里边看到的亮点。
还有两个大的优点：第一个，做换电将来不可能是某个企业某个品牌来做，它一定是一个社会化来推动建设的。现在进入捷能智电的玩家是中国石化、中国石油、宁德时代、上汽，在这个换电平台上面，将来也需要由类似国家电网、能源公司来提供大的支撑的。可以设想一下，如果有百分之二三十的用户选择换电，或者将来换电就是一个标配的东西，那么就要有上亿个电池，或几千万个电池，每一个电池是几万块钱，这是一个巨大的“银行体系”，一个大的银行也就是几万亿的资产，换电电池公司就得有几万亿的资产，所以基础设施建设的资金压力都是非常大的。我们现在选择的一个跑道，是将来往这个方向能够走得通的，我认为将来随着换电用户越来越多，生态越来越健全，这是第一个。
第二个，现在的电池技术，从理论上是能够支持各种不同的车型在同一个换电网络上来进行换电。而现在其他品牌还有一些在探索，他们可能会发现，到下一个车型，现在这个体系就没办法支撑了，存在一个是否能持续发展的问题。这两个点，也是我们现在能够触摸到的优势点，但是这是根本性的两个点，这两个点做不到的话，你今天选择换电，明天可能就会掉入一个比较尴尬的境界。
②关于第二个问题舒适，飞凡还是坚持用科技去讲舒适。比如人机工程学的飞凡巴赫座椅，我们是从用户的感官层面去沟通舒适，其实原点还是对于品牌自身的 DNA的一个思考。因为飞凡DNA里面有一点说的是本真，当初我们就想的比较清晰，要用科技做好舒适。
举个例子，刚才说的其实是我们的体感，我们主打对脊椎友好、颈椎友好的飞凡巴赫座椅，也包括像屏霸，整个一个双区双向独立影音，我们也做了许多用户场景的体验，像主屏和副屏之间的切换是否顺滑，它会去影响用户的感性层面。用户要舒适，某种角度这是一个理性的诉求，更是一个感性的诉求，用户寻求的其实还是一种松弛感。
今天是再一次讲到我们的驾控加强体验，我没有去打 sports，没有说操控，没有说极限，但其实这款车的极限的确很高。媒体测试也在说这款车极限很高，麋鹿测试它的动态稳定性很棒，但我们在这个基础上仍然还是做舒适，包括转向手感，以及制动踏板和电门踏板，从这里边去做舒适，仍然是回到我们这个原点。因为我们的用户在每天行程中，需要这样一个细腻的体验，而这个舒适一旦上升到科技层面，它的技术含量又是很高的。
再回过头来看，今天朱军总所谈到的三点（安全、长寿命、快换），也是舒适的地方。比如电池足够安全，你安心了之后人就松弛下来。我相信今天每个人听到躺式电芯后，大家都会觉得原来它这么安全，其实也是给用户一种舒心的感觉。也包括我们现在所说的整个智驾系统，最近这次OTA谈了谈整个智驾，我们这套智驾系统的底子是非常优秀的，它整个动作非常干练，我们花了许多的时间去研究优化。
到了今天，如果你把舒适只理解为沙发很柔软，车皮质很优异，这就是还停留在传统意义层面。但今天的出行体验和场景下，你的舒适高不高级，就来自于这些很细腻的感觉。这一款车要卖到25万到30万这个价位里边，用户对高阶的理解，就是一些小的细腻点，我们相信它打动的不只是用户的一个理性思维，同时也满足了用户感性的诉求。
问题3：朱军总刚才说到，我们是跟宁德时代合作，宁德时代本身它也做换电，也在铺换电站，那咱们到底怎么跟宁德时代合作？能不能再具体讲一下？
第二个问题，上汽在换电方面的盈利模式是怎么考虑的？
第三个问题，我上个月去参加了上汽的智咖会，当时是说上汽接下来要推半固态电池，半固态电池推广跟换电这个事情是不是有一些矛盾？
回答：①第一个问题，跟宁德时代合作体现在多方面。第一个就是我们开发魔方电池，要选用躺式结构的时候，它的电解液结构的设计、排气阀的位置都要重新做一下全面的分析开发。现在宁德时代实际上是要供应基本所有的客户，其电芯都没有统一的标准，都是高度客户定制化的。
从这个角度来说，没有什么特别，就是正常的一个供应商跟整车厂之间的关系，但我们另外一层面的合作，我们跟宁德时代共同投资了一家电芯工厂，专门生产电芯，这个工厂现在有50多个G的产能，现在的利用率是宁德时代在全球的布局里面产能率最高的。我们今年大概能够生产四五十个G的产品，基本上80%以上的利用率，当然不仅仅是生产魔方电池，还生产奥特能的电池，以及生产大众ID系列的电池，这个工厂的投资比例是他们51%，我们49%。
第二个层面：同时我们还有一个合资工厂在生产电池包，这个工厂我们占比51%，他们49%。所有的技术是我们上汽的，我们跟他们的合作是一个很紧密的关系。从电芯到PACK电池包，不是随便一个电芯都能装到我的PACK，同时我做 PACK也需要电芯厂来配合我做，所以是这样的一个合作关系。
第三个层面，在捷能智电这家公司里面，宁德时代是一个重要的股东方，虽然他们自己也在额外做单独的换电，但是他们的换电可能是针对某一些特定的市场去做的。某种程度上是To B的，而To B也不是普适性的，他们也在思考接下来该怎么发展，我们也在探讨。宁德时代是两头下，我们这个方案他也参与，目前是这样一个状态。
②第二个问题是关于换电站的盈利模式。
如果是标准化电池，大家都选择换电的话，电池包的制造成本会大幅度下降。而通过换电补能使用电池的寿命，无论是从电芯层面还是从系统层面，我们的电池寿命轻易可以翻一倍，也就是说我原来设计8年30万公里寿命的，在我这个上面用60万公里是绝对没问题的，这个价值能够体现的话，成本经济性肯定会更好。
还有一个，换电带来的好处还有边际效应，这个可能大家还没想过这个问题。随着国家电网上面能源来源越来越多，有不可控的太阳能发电跟风力发电，它对储能的需求是非常大的。如果把这些换电站联网的话，1个站里面至少有10个电池包，大一点的20个，我们现在在讨论40个电池包的，它就是一个很好的储能的补充。
现在我们国家在建的储能站投入非常大，但是如果将来有1万个换电站，每个站里面至少有好几百度电池容量，上万个这样的换电站，就形成了分布式的储能网络。这跟各地经济发展规规模也是相适应的，这个地方用户活跃积极，我这个地方换电站数量就更多，而这个地方通常也是用电比较紧张的地方，就是这样以换电站组成的一个“储能网络”，远远超过我现在动辄花几十个亿去建一个储能站要好。
同时还有一个好处就是，将来换电服务供应商，相当于电池银行实际上可以掌握大量的战略资源，镍、钴、锂等等，对将来的回收利用、国家战略性管控，这些是有巨大帮助的。
③关于第三个问题，两者其实并不矛盾。现在的可换电池是一个躺式的方形电池，但将来圆形的如果好的话，我也可以设计成这个样子，也许它的效果没有我们目前看到那么好，但是如果它的经济性或者是它的寿命能够支撑的话，我们提供一个平台，让各个电池厂商进来，我们设计一个擂台让他们来打，谁有竞争力就用谁的，不排除我们也用固态电池。不过目前固态电池最大的挑战是成本和寿命，它的能量密度高，也可以很安全，但是在成本和寿命上面，它还有待于进一步的开发。
问题4：咱们的换电站有一个技术是换电不断电，我觉得这个非常好，我想了解一下在这个技术实现过程中，有哪些难点需要突破？
回答：实际上我们车上用的，不管是用于驱动的，还是用于娱乐的，还是用于舒适的，都是用电来解决的，以前统统都是用发动机来解决。现在没有发动机了，也没有小的发电机了，其它的12伏体系的电，都是靠从大电池给他提供的。我们有一个转换器，从400伏体系的高压转换成12伏体系的低压，但都是直流的，这叫 DC变换器，我们的功率大概是两三个千瓦左右，根据你的需要，时刻保证你12伏的供应。
在低压系统里面的低压电池，就是12伏的铅酸电池，当然12伏电池我们现在也要用磷酸铁锂电池来取代。在换电之前，系统里面会做一些聪明的测算，知道你的电量低了，你又是换电车型，这个都是已知的，那我就时刻做好你会去换电的准备，我会时刻维持我低压体系里面的电量是足够的。也就是说我DC变换器的功率，当你只需要1000瓦的时候，我可能达到1.8千瓦甚至2千瓦，把低压电池给充满，就这么简单。
但是安全切换过程的安全维护是要一些软硬件来支撑的，但是这个并不是一个很复杂的问题，我们考虑到用户的体验，比如我正在打蓝牙电话，或者是我在操作车上的设备，如果这个时候断电，体验会是很差的。也包括像现在这么热的天气，突然把空调断掉，车里就会非常难受。这个是我们当初设想的用户换电场景，飞凡的同事也在极力强调用户舒适，所以我们要把这些能够提升舒适体验的技术持续做下去。
问题5：捷能要做社会化多品牌，从技术上来讲，未来的方案是怎么样，就是说其他的车企如果想用咱们换电的方案的话，移植的成本是多高？包括电子电气架构都要换成一样的，还是比较简单的移植成本。
另外我想问一下，咱们飞凡明确以换电为核心的补能体系，因为上汽本身也有800V的计划和技术，未来在两者之间如何权衡？
回答：①关于技术，我们在成立捷能智电这家公司的时候，我们的股东方反复跟我们确认这个问题。上汽已经给承诺，会开放我们的技术，不另外再收费，我们上汽可以免费给愿意加入的公司来用。
但是一个问题就刚才你说的整车的电气架构、通讯协议。这些东西怎么办？实际上我们也专门为电池开发了一个适配系统。比如，你的车现在是一个人，换了一个心脏，你跟心脏跟头脑之间的打通，你不能把人家的头脑也换了，那么我们就放了这样的一个适配器，只要一两百块钱，这下每个厂都能适应。
第二个它的体积大小就跟一个拳头差不多大，很容易放置，里面的通讯协议的开发，捷能公司一起来帮你适配。因为这里面的软件是我们捷能开发的，所以对用户的成本也就是开发软件的成本，这是每一个车厂在开发时都是必备的，很多环节都是这样开发的，这不会花很多钱，几十万到100万大概就能解决的问题。
理论上讲，我们设计的电池包和平台化的换电技术，能满足所有的A0到 MPV不同轴距跨度的车型。所以从技术设想上这是可能的，从技术上实施也是可能的。但我们觉得最大的助力还是来自于国家一些政策上面的支持，比如说，到25年以后，10%的免购置税的政策要退出，但是换电的车型电池这一块是不用交的，购置税继续免，大概还有个几千块钱的优惠，会鼓励大家去考虑用换电，那么当你想到要去用换电的时候，你就发现生态体系的建立比技术的开发要难得多，如果加入一个好的生态，大家都能共赢。
如果大家在这个行业里面再来“卷”的话。我觉得所有的人都是输家。所以这个时候你就要拿出一个有平台化属性的，具有普适性的一套技术体系来支撑，我们有信心，我们在竞争当中占有一定的优势，包括我们的合作伙伴也是有这样的潜力能做好这样一件事情。
②关于补能策略。我们上市的两款车型，一个是飞凡R7，还有飞凡F7，这两款车型都是主打的换电作为补能的一个特色方案。
我想说的其实是我们对于现在这个产品定义，整个开发过程都是从目标人群的核心诉求来的。所以当飞凡把科技舒适定义为品牌的核心诉求的时候，对于我们整个补能的核心体验就非常清晰了。在补能这个环节里边如何做的更加舒适，换电只是大家看到一种措施。
所以就举个例子，像之前我们都是在一起讨论过好多次的，当时就针对换电不断电，包括我们换电站的整个用这样一个DRIVE THRU贯穿式换电体验，大家可以看到其实不用倒进去，倒出来，其实也考虑到一些用户对于驾驶的精力成本，因为有的时候倒进倒出，尤其是大家刚刚开始来换电，其实还是会比较陌生的。但是你是从我们这边进去，再从那边出来，这一个贯穿式的换电体验很好，也提升了换电站的效率。
第二个从用户的体验层面都是可以做到舒适的，大家一直聚焦在说飞凡F7，其动力挺猛的，操控也不错，但我们一直讲的是线性，哪怕是5.7秒也好，3.7秒也好，我们要做的是让每个用户在驾驭它的时候，能够有基础的驾驭乐趣的同时，真正减少用车疲劳,这点很重要。我想大家今天谈的比较多的就是电用难回，某种角度它是借助了电车的一个先天优势，但是电车里边也有控车这一说的，有的时候我们说这个点电门点刹车，这一块里面包括点头起源，还是说对用户的一个体感的影响。
所以从补能策略讲，对于飞凡而言，我们的核心诉求还是用这些科技细化的点，在用户的每一个场景的触点里边，能够把舒适这件事情做到位，这是目前的想法。
问题6：第一个问题，咱们换电也想做一个通用的方案，我想了解一下上汽外的企业有没有跟我们在接触的，进展怎么样？
另外一个问题，因为如果要做，其实大家也都会想到说标准化的问题，换电这个标准我看到有报道说也有国家主管的部门也在讨论这件事，有几家企业入围，当然上汽在里面，能不能透露一下这方面的进展，就是说从企业层面是不是希望政府能做点什么，能够统一下标准，是不是就能更快的推进？
回答：①换电如果没有国家标准的话，就是一盘散沙，是做不成的。所以我们在积极的跟相关的权威部门沟通，讨论国家换电这个标准究竟应该怎么样，我认为这是一个刚性的需求。
虽然换电是补能的方法之一，但是是一个必须要有的方法。否则的话我们大家在节假日出去玩的时候，开电动车出去时，补能这个事情是会很绝望的，所以这是一个刚需，一定要去探索这个事情。但是要想真正做成功必须要统一标准，如果加油站没有统一标准，每个油枪加的油的牌号都是不一样的话，汽车社会都形成不了，这也不是某一个汽车企业能够去背负的。
②我们的捷能智电，是很积极的想把一些重要的伙伴企业吸引到一起来探讨这个工作，他们也都表示了很大的热情，但这是一个对企业来说生命线攸关的事情，所以大家都非常慎重，在捷能智电没有完全中性化或者是基础设施还没有完全很大吸引力的时候，他们都在纠结犹豫，他们也在探索，但目前现状是只有一个国家电网，只有一个中国石化，只有一个中国石油，所以换电这个事情不可能会变成每个人都能够单独去做，目前我们这几个合作伙伴也都是坚定信念，我们要搞就到捷能智电这里来搞。
问题7：很高兴看到这个行业又多了捷能智电这个换电玩家。我们算是起步比较晚，但起点高，这对我们有一些什么样的启示吗？刚才说我们这块要谋定而后动，然后结合咱们第一年好像要落地50个换电站，感觉速度有点偏慢，这个是在边打仗边观察局势这么一个考虑吗？
回答：先行者有先行者的优势，而且其实在他走出那条路的时候，付出的艰辛努力和他秉持的坚持都是非常值得我们敬佩的。后来有后来者的好处，你可能站在更高的一个起点去看全局，也许可以看得更清楚一点。
站在我们的角度，我们在做换电的时候，从换电的体验来说，有一些进步是原先没有看到的，看到了以后大家也愿意去实现，包括我们换电的速度，我们快换的速度和快换的专利，使我们两分半能搞定换电的全程，这个是后来者技术优势会带来更好体验的一个证明，但是没有人会等着我们去进步，也没有人会等着后来者去追赶他。
这个行业内的玩家其实都还是在全力奔跑的过程中，可能路径稍微有一些不同，可能技术的方案的细节稍微有一些不同，但是还是殊途同归的，我相信条条大路通罗马，至于换电站的数量50个多还是50个少，我觉得我倒是有另一个观点来跟大家聊一下。
我们的蒸汽机大概是18世纪发明的，第一台汽油发动机是在19世纪末期出来的，从蒸汽动力到汽油动力100年的时间，到了今天电池密度和三电技术成熟到一定的程度，大概又过了150年左右。
我们现在讲新能源时代，刚发布会上中国石油北京公司领导讲到，油气氢电服，多种新能源形态，目前正在齐头并进，还没有一个定局。
所以短期来讲，50座是少了500座很多，但是如果你把我们都放在这个时代变革的路径上看，可能500座也不算多。只要我们都是在正确的路上往前奔跑，竭尽全力的奔跑，最终换电这条路会变成一个普适的、普惠的基础设施。
目前飞凡是捷能智电换电网络最早的用户，现在正在验证的是上汽体系内大通的MIFA9，还有另外一款车型依维柯，它是商用车，荣威MG都在思考，正在观察。一个是我们用户的反馈怎么样，另外一个我们也在不断迭代技术，要把换电站的成本越搞越低，技术搞得越来越好，依赖越来越低，这些都是一个动态的过程。
长远的话，必须统一标准，然后肯定是全国几万座的，只有这样你才能支撑一个整个电动化的汽车的社会，否则是支撑不了。
捷能和飞凡是互相促进的，飞凡卖的车子越多，他的用户选择的换电的比例越高，满意度越高，后面加入的品牌会越来越多，这个也对我们说服国家建立统一标准也有很大的促进作用。所以这是一盘棋的观点， 一盘棋的做法。
问题8：刚才发布会提到的是，下一代换电站的容效是40块电池。我想再确认一下，我们现在换电站的参数，我们的电池分几个不同的版本，电池容效是多少？
回答：目前换电站的电池容效是10到20块的备用电池，将来我们可能会灵活设置。如果换电在北京上海这样的城市，换电站就可以充分利用40块备用电池的更高容效，而且每90秒钟就能完成换电。这个都是在一个动态变化的过程，我们捷能智电在参与换电机构、换电站软件的改进，以及监控这些所有的运行过程的参数。在目前这个阶段，我们觉得它的使用用户数还不是很多的时候，也没有十分的必要去把它建得换电效率特别高。
问题9：我们换电时车身抬起的高度比蔚来更高，这是出于什么考虑？因为飞凡的整个智能驾驶感知性能是比较强，我们有没有规划换电站的自动泊车功能？
回答：总的一个原则是让用户感觉更便利，时间更短，我们的建站成本更低。
我们尽可能统一标准，因为这个设备不一样的话，设备的定制化开发成本是很高的。如果会有用户痛点的，我们肯定很快研究去解决。
关于智能泊车换电问题，飞凡的智能化程度比较高，它完全可以解决，我们可以配合的。但是有些车它是没有的，比如说一些商用车，总归还是要有一些统一的标准来支撑这些东西。所以未来不排除飞凡要这样玩，我们可以跟换电站的技术开发团队一起来探讨，这个应该不存在任何技术障碍。另外飞凡整个换电补能体系，它是具备一个可持续化的先决条件的，我们对于整个用户的体验层面是绝对关注的。从技术层面上看，它（自动泊车）不是一个特别高精尖的技术，对于这个事我们可以做一些适配。这是面向上汽更广的换电平台，但对于一个单一品牌飞凡，我们具备这些高级智能驾驶技术，这块实现不难。回到刚才原点，就是说用户的痛点，他的爽点，还有他对舒适的体验，他在每个细节里面需要的是什么，都可以去做一个相应覆盖。
