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H9采用了硬派越野车常见的非承载式车身结构，保证车身结构具有较高的强度。四驱系统源自博格华纳，拥有2H两驱高速、4H四驱高速、4L四驱低速三种驱动模式，正常情况下采用后轮驱动模式，理论上属于适时四驱系统。
它的中央差速器结构为多片离合器式，并配备低速扭矩放大挡，低速四驱模式下，前后桥可实现刚性连接，并最多将50%的扭矩分配给前轮，进一步增强了它的越野能力。H9的中低配车型前后桥轮间采用开放式差速器，不具备机械式轮间限滑功能，遇到交叉轴等恶劣越野路况时，只能依靠ESC电子系统对打滑车轮进行制动来实现脱困。不过，哈弗H9配备了同价位车型少有的全地形反馈系统，包括自动、低速四驱、沙地、泥地、雪地以及运动模式，这套系统配备专为越野设计的限滑程序，可以针对不同路况对打滑车轮实现强大的电子限滑。除此之外，哈弗H9的顶配车型还配备了多片离合器式结构的后桥轮间限滑差速器，可以实现后桥轮间完全的刚性连接，它可以由系统自动控制，也可以手动强制锁止，这使得H9的脱困能力大大增强。
汉兰达采用的是多数同级别四驱车型上搭载的适时四驱系统，一般情况下，它是以前驱行驶，也就是100：0的动力分配，当路面出现湿滑，或者在起步、加速、转弯等情况下，它会最大分配给后轴50%的动力，也就是这套四驱系统可在前后轴100：0至50：50之间自动分配。需要脱困时，可手动锁止中央差速器，以达到前后轴固定50：50的动力分配。
哈弗H9在这项测试中表现很稳定，后轮在打滑2秒后，电子系统开始对车轮施加制动力，此后可以感受到电子稳定系统的工作状态很积极，不断的对左后轮施加制动力，将扭矩传递给右后轮，轻松通过交叉轴测试。
汉兰达经过多次测试，最终仍没通过。虽然锁止中央差速器之后，后轴理论上能分配到50%的扭矩，但实际情况来看后轮得到的扭矩还是不够充足，电子设备对空转车轮并没有进行有效制动干预，所以没有通过这项测试。
这个测试是针对车辆在特殊路况下，爬坡到什么程度时后轮一侧会失去抓地力，也就是说此时需要强有力的四驱和电子系统进行干预，困难等级会在此时瞬间加大，这个临界点可以很好的说明各车的车身尺寸、车头接近角、后悬架最大拉伸行程等与越野有关的综合能力。测试数值越大越好。
哈弗H9在这项测试中发挥更加出色，优势非常明显。官方标注的接近角为28度，而我们实际测量的接近角度达到了30度左右，所以对这个20度左右的测试架来说丝毫不费力气。在左后轮达到最小抓地力时，后悬架拉伸后达到了1.12米，通过性非常出色。而汉兰达在前进了半米后前保险杠已经蹭到了架子上，所以左后悬挂并未完全伸展开。
哈弗H9在实际的越野道路中表现非常出色。底盘悬架的稳定性得益于非承载式的车身设计，在通过连续颠簸的碎石路段时，完全不会觉得车身有松散的情况。全地形反馈系统能很大程度上降低越野的难度，在自动模式下电脑能够针对不同路况，自行调节发动机扭矩、变速箱换挡模式、以及四驱系统的扭力分配，哈弗H9配备的低速扭矩放大挡可以放大2.48倍扭矩。
汉兰达的四驱系统主要还是以应对城市中的恶劣天气状况而设定的，在湿滑的路面能够保证行车的安全性，平时走走烂路也没有任何问题，但要是拿它来深度越野就有点太蹂躏它了。柔软的悬挂到了越野路段只能让你每走一步都小心翼翼的，生怕托底或者陷车。两台车的差距更多是来自心理，哈弗H9那种韧性就是会给人自信的去通过一些路段，而换到汉兰达上可能就要犹豫很久。
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