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说到越野就一定要先了解一下这两款车的四驱系统，三菱的超选四驱系统非常特别，结合了全时四驱和分时四驱的优点，路况较好时选择2H模式，此时后轮驱动，更加省油。湿滑路况可以选择4H模式，此时因为有中央差速器的帮助，所以可以实现全时四驱。所以也有人戏说买三菱就是买超选四驱。
如此特别的模式在于超选四驱的核心结构其实是一个行星齿轮的中央差速器，再配合一个多片式离合器，这样既可以实现两驱与四驱的自由切换，同时还可以按照33：67-50：50的前后轮扭矩自动调节。另外在2H/4H/4HLc三种挡位切换时，只要时速不超过100km/h即可切换，非常方便，选择低速四驱时扭矩放大1.9倍，这里并不是最出色的，但如果不是极限攀爬也完全够用了。此外测试的帕杰罗高配车型还配备了后差速器锁，这就更增加了他的脱困能力。
普拉多的四驱系统同样不弱，虽然没有帕杰罗的四种模式，但其实只是少了一种两驱罢了，综合素质不相上下。其四驱系统核心为一套托森差速器，为全时四驱，选择H4L模式时为锁止中央差速器的高速四驱，L4L为锁止中央差速器的低速四驱，此时扭矩放大2.56倍，这里比帕杰罗略强。但因为没有配备后差速器锁，所以“是骡子是马，必须出来遛遛”。其实4.0升排量的顶配普拉多是配备后差速器锁的，另外还有KDSS、低速巡航驾驶辅助系统等众多有利于越野的配置，喜欢极限越野的朋友不可忽视。
在测试之前我们先在道具上测试了这两款车的后轮悬挂的拉伸极限，在左后轮离地的情况下，帕杰罗距离轮眉的距离为28厘米，普拉多则为32厘米，从图中可见在左后轮悬空后，普拉多的右后轮被牢牢贴住地面，压缩非常夸张，非独立悬挂的优势不言而喻。
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首先我们选择的是一个大约39°的陡坡，坡道中会有一个起伏路况，车轮在这时会发生打滑。帕杰罗采用锁止中央差速器的高速四驱模式，车轮有轻微的打滑，但立刻被牵引力控制系统制止了，很轻松就爬到了顶峰。
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普拉多也使用锁止中央差速器的高速四驱模式，爬坡中占尽悬挂较长的优势，车轮没有更多的打滑，同样轻松的完成任务。
上面的爬坡项目都没有难住这两款车型，接着我们来到一个落差较大的炮弹坑，两款车的行程在这里都会耗尽，会发生对角线车轮悬空的情况，而这也正是我们想看到的。首先出马的还是帕杰罗，此时我们还是选择锁止中央差速器的高速四驱模式，但为了避免交叉轴时动力流失，我们提前锁止了后差速器。因为路面落差较大，右前轮和左后轮都出现了悬空，帕杰罗因为后独立悬挂的使用，更是早早的“翘起来”尾部，但在两把差速器锁和牵引力控制的帮助下，帕杰罗没有迟疑的就通过了项目，这样的表现似乎让我们有些没有过瘾。
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下面该普拉多出场了，虽然后非独立悬挂的行程更长，但因为落差较大，所以车轮也出现了悬空的情况，因为普拉多只配备了中央差速器锁，所以当两个以上车轮发生打滑时，只能通过牵引力控制系统对打滑车轮进行控制，但此时系统对于打滑车轮的制动并不明显，以至于有附着力的车轮“使不上劲”，动力白白流失了。这里可以从我们上面的视频得到充分体现，最终我们不得不选择另外一条路线通过。
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