关于“遥遥领先”的鸿蒙智行智驾，我尝试用一篇说清楚

卷，真的卷。

自从科技公司产品理念进入到传统汽车产业之后，传统大佬们和市场的吃瓜群众们，已经切切实实的看到了早年间提出的工业4.0时代的样子或者是这些年国家提倡的新质生产力——汽车的技术迭代已经像数码产品那样密集，而迭代后的汽车也出现了各种各样打破传统认知的产品行为逻辑。

你说，这是不是一个全新的时代？

最近，华为鸿蒙智行ADS3.0和途灵平台在市场和业界的曝光度都极高，作为汽车从业者，我们看到，华为在早年间布局的产业模式开始改变汽车行业了。关于行业的事情，一会再提，接下来的文字里，我尝试从消费者体验的角度，先来理清楚ADS3.0和途灵平台的逻辑。

ADS3.0

很简单，这是解决自动驾驶的版块，进一步明确来讲，ADS3.0是面向L3级的高阶智能驾驶辅助技术。当然，这里要稍微展开一下，现阶段的法规暂时是落后于技术发展的，所以，直接说L3级自动驾驶肯定是不严谨的，L2++？或者L2+++？

简单的划分一下自动驾驶的分级吧，目前业界通行的自动驾驶等级是从L0依次递增到L5，L0顾名思义就是什么都没有，车辆的行驶完全靠驾驶者驾驶，L1则是可以实现诸如像定速巡航这样的解放一部分驾驶者操作的辅助驾驶工作，高阶一点到自适应巡航、车道保持等等。这个阶段，辅助驾驶可以帮助驾驶者搞定一部分直线行驶时的工作。

而现阶段比较火热的L2级辅助驾驶则是在特定条件下，系统可以进一步对车辆的纵向和横向运动进行控制，再接入高精地图这个维度，就具备了在驾驶员监控的一定条件下，车辆的部分自主控制。现在的法规，也就到这个阶段了。

到了L3级，定义就有所变化了，就变成有条件的自动驾驶范畴了，在限定的区域内，大多数车辆控制任务就交给车辆解决了，驾驶者在这个过程中的“首位度”进一步降低，可以在特定的条件下把注意力从驾驶这件事上移开，只需要在系统请求的时候迅速接管控制车辆就可以了。

至于L4和L5，就简单理解完全自动驾驶就好了。

你看，ADS3.0，就是从L2迈向L3门槛线上的技术。那么问题来了，要实现从L2到L3的跃迁，都需要解决哪些问题呢？无外乎三个——硬件、软件和法规。目前，ADS3.0解决了前面的两个问题，并且正在推动第三个问题的解决。

好，一个一个来看。

有条件的自动驾驶要解决的硬件条件同样无外乎三个方面——感知、计算和执行，如果这三个逻辑你不好理解的话，那可以把它类比到L0级的驾驶者自身，感知就是驾驶者眼观六路耳听八方，计算就是大脑发现前车急刹了要做出刹车的反应，执行就是手脚并用踩下刹车再打个方向。

智能化的逻辑，就是拟人嘛。对应到ADS3.0的硬件上，就是毫米波雷达，激光雷达，视觉传感器等等这些感知元件，以及数据、算法和算力的处理能力，最后，就是车辆机械元件的可执行性以及可执行的裕度。机械这块，在下面讲途灵平台的时候再讲。

毫米波雷达，激光雷达，视觉传感器这些感知装备，ADS3.0走的是多传感器融合的技术路线，这是一种做并集的思维逻辑。这样的技术路线下，虽然各个传感器之间的探测信息会有所重叠，但同时也避免了每一类型传感器天然存在的劣势，实现了优势互补。

有句话是怎么说的来着，成年人从来不做选择题，我选——全都要。

在事关整个智能化交通体系重构这件事上，“全都要”自然是最稳妥的办法。当然，这个世界上也不是所有成年人都有全都要的底气，ADS3.0能够“全都要”的核心，还要仰仗于华为硬件自研的底气，几十年来华为在芯片、算法、操作系统、传感器上的持续研发投入，建立起了完整的自主可控的自研体系和供应体系。

然后就是处理数据这件事，智能驾驶的软件层面无非三个要素——数据、算法和算力，这里核心的硬件是芯片，前几年闹得沸沸扬扬的芯片，最终还是应了那句话“封锁吧，封锁十年八年，中国的一切问题都解决了”。华为现在有AI、有昇腾计算芯片，还有专门为智能驾驶设计的芯片，这在硬件上解决了智能驾驶车端推理算力和云端数据训练算力的问题。

然后就是软件了，软件这事就像是传统车的自动变速箱一样，都是同样的变速箱，但是放在不同的车上就会有不同的效果。通过华为垂直深度整合，ADS的算法可以把业界普遍的30%的芯片利用率提升到70%，所以即便是用1 TOPS算力的芯片能跑出来别人2 TOPS算力甚至效果更好。

这有什么用？那就是在L3级自动驾驶模式下，ADS3.0可以更快的感知路面情况，更快的做出决策，更深度的代替驾驶者完成多场景的自动驾驶，而且“安全为先”。据悉，ADS3.0首次实现了“前向+侧向+后向”360度的全向主动安全，华为还引入了增强型自动紧急转向（eAES）技术，可在紧急情况下自动进行避让操作，将智驾辅助安全性进一步提升。

总结来看，ADS3.0是建立在大量的数据算法、自主可控的根技术能力的基础上打造的智能驾驶解决方案，目前它已经可以实现从车位到车位的全场景贯通，这标志着智能驾驶技术进入到全新阶段。而和其他友商们相比，华为在智能驾驶这条赛道上最大的优势是其无可比拟的产业优势，它也将巩固华为在智驾领域的领先地位。

途灵平台

之所以这里要把途灵平台单独拎出来讲是因为，它毕竟是汽车能够称之为汽车的基础，否则，前面讲到的那些，都只是一台电脑。

途灵平台本质上是一个数字化底盘技术，是全新的底盘控制概念。和传统的底盘相比，关键的变化点在于底盘控制逻辑的全面改变。你要说转向节半轴底盘拉杆避震器弹簧这些结构，和传统的汽车没有区别，就像你再智能化也不能把车轮变成三角形一样。

途灵平台的数字化底盘技术，是把这些执行部件的控制维度，全面放开并且进行了系统化的集成。原来的车是避震器管避震器的，发动机管发动机的，自动驾驶管自动驾驶的，途灵平台的数字化技术，是把这些东西都放到一起统一管理。同时，像避震器弹簧这种事关动态响应的部件，从以往被动的响应现在变成主动的响应，甚至包括动态的自适应扭矩系统这些与驾乘体验息息相关的内容，都实现了多维感知和融合控制。

自然而然的，车辆的动态响应能力和动态响应的维度，不就放大了嘛，而且，它拥有更多的控制节点和控制策略，从而更加多样化的实现不同的底盘动态响应。用流行的词来说，就是可甜可咸——又是一个让消费者“全都要”的选择了。

再往上倒一遍逻辑，途灵平台的数字化技术，归根结底又要回到数据、算力和算法的这个关键词上来。而这，正是智能化的核心。

“华为不造车”的产业逻辑是发展新质生产力

智能化时代的到来，是全新的汽车生活模式的转变。汽车的定位就会像智能手机一样，内核的差异化需求和平台的个性化体验需求大幅度提升。要解决这个问题，依靠传统汽车企业的模式是无法完成一套全新体系的开发的。

怎么办？找华为啊。

华为鸿蒙智行在行业中的定位——打造一个全球化的、中高端的、智能化汽车联盟品牌，赋能车企发展新质生产力，这套模式从理念上来看，已经完全超越了传统行业理念下的品牌概念，利用互联网科技企业的逻辑，实现高效的资源整合，盘活闲置的工厂、设备、人才，推动整个产业的进步。

和传统汽车产业做朋友而不是竞争对手，这个才是鸿蒙智行的高明之处。