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“乾坤未定前，你我皆是黑马。”这句曾经风靡一时的网络语用来描述当下竞争正处于“白热化”状态的国内车市，再贴切不过了。
我们都知道，每年4月份的国际车展，是上海与北京交叉着举办的，而今年又轮到了北京。按照规则推算，上次北京国际车展应是2022年举办，可那年因为“口罩”临时取消了。这就意味着上次在北京举办的国际车展还要追溯到2020年9月。
令人唏嘘的是，当年参加过北京国际车展的车企品牌，有些已“飞黄腾达”，如比亚迪汽车，有些则彻底成了历史，如天际、威马，而有些如今正处于破产边缘，如高合等。谁能想到，不到4年时间，中国汽车产业却发生了翻天覆地的变化。尤其是新能源和自主品牌车企带来的冲击，给整个产业造成了极度“内卷”的状态，也促使产业淘汰赛不断加剧......
比如，哪吒2022年还是五家主流造车新势力中的销冠，可到了2023年，其销量却迅速跌落到了五家造车新势力的最后一名，不知情的人可能还以为哪吒一直都是“差等生”呢!
而当初被称为造车新势力“三强”的“蔚小理”，后来也出现分化，理想大幅领先，与广汽埃安一起成为除比亚迪之外的新能源品牌第二梯队，小鹏则被零跑超越，销量仅比哪吒稍强，且目前来看不但没有改观，反而有越来越严重的趋势。
在合资燃油车方面，曾经不可一世的欧美列强如今也被国内新能源品牌打得节节败退。在此形势下，有些合资品牌直接宣布退出中国市场，有些品牌的在华销量则大幅下滑，而能保持销量乃至实现小幅上涨的合资，则基本算是“人中龙凤”。
在用户对出行工具之选择性越来越多，且性价比越来越高的情况下，多多曝光并展示自身亮点，似乎是所有车企都不会排斥的。因此，它们来到即将于本月25日举办的北京车展。
只是，谁也无法预料此次参展的汽车品牌们，谁会崛起，谁又会落寞。最后，愿大家且看且珍惜，毕竟对很多汽车品牌来说，每次车展都可能是其一生中唯一的高光时刻。
四年前的品牌
后来的命运各有不同
上一次在北京举办的国际车展还要追溯到2020年，当时由于“口罩”原因，按照惯例本应在4月分举办的北京国际车展，被整整推迟到了5个月后的9月26日举办。
那次北京车展以“智领未来”为主题，吸引了国内外众多知名车企或品牌前来参展。如国外或国际合资方面，就包括大众汽车、梅赛德斯-奔驰、宝马、丰田、福特及长安福特、通用、沃尔沃、捷豹路虎及奇瑞捷豹路虎、日产及东风日产、现代及北京现代等主流品牌。
此外，本次车展同样吸引了保时捷、兰博基尼、宾利、劳斯莱斯、玛莎拉蒂、阿斯顿·马丁及阿尔法·罗密欧等豪华车品牌参展。
国内方面，一汽、东风、上汽、长安、北汽、广汽等六大汽车集团均组织旗下全系列产品大规模参展。除此之外，吉利、哈弗、奇瑞、比亚迪、领克、WEY、长城皮卡、江淮、捷途、星途及观致等自主品牌也带去了最新研发成果。
值得一提的是，本次展览是特斯拉、蔚来、Polestar、威马、欧拉等品牌时隔两年再次参展，而小鹏、赛力斯、天际、合众及高合等品牌则是首次亮相。新能源方面除了造车新势力外，国内一些传统车企推出的新能源品牌也在本次北京车展上与大家见面了，比如东风岚图、北汽极狐、吉利几何。
如今再回看，上次参加北京车展的车企或品牌，后来的命运却各有不同。比如，比亚迪如今不但成为了中国最大的汽车制造商，也成为了全球第九大汽车制造商及全球最大的新能源车制造商。
回想2020年，当时的比亚迪也像如今的大多数传统车企一样，仍在一边生产油车，一边探索新能源，舍不得放下自己的“一亩三分地”。那年比亚迪燃油车卖出23.73万辆，同比增长2.32%，新能源车则反而只卖出18.97万辆，同比下降17.35%。
然而在随后的2021年，比亚迪乘用车共卖出73万辆，其中新能源乘用车占59万辆，占比高达80%。可能正是在新能源上良好的发展态势给了比亚迪启示——2022年4月3日，比亚迪在其官方微博发布了《关于停止燃油汽车整车生产的说明》，宣布自当年3月起停止燃油汽车的整车生产 。
比亚迪方面表示，“未来，比亚迪在汽车版块将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务”。这意味着比亚迪成为了全球首个宣布停产油车的车企。作为对比，到目前为止，其他传统车企仍然没有任何一家正式做到了彻底停产油车。
事实证明，王传福起初这项颇具先见与魄力的重大决定，成就了比亚迪。2023年比亚迪全年卖出新车302.4万辆，同比增长62%。这一数据不仅使其一跃成为国内车企老大，也让作为中国车企的比亚迪首次冲进全球销量前十（排第九）。
在去年第四季度，比亚迪还以52.64万辆的交付量超越特斯拉同期的48.4万辆，正式成为全球纯电车销量冠军。这是继2022年以新能源车186.3万辆的销量成绩超越特斯拉成为全球新能源销冠后，比亚迪在更细分的纯电车上对特斯拉的反超。
巨大的销量，也让比亚迪成为去年少见的增收又增利的车企。今年3月26日公布的财报数据显示，比亚迪2023年营业收入6023.2亿元，同比增长42%，净利润300.4亿元，同比增80.7%，经营性现金流净额1697.3亿元，均创历史新高。
另一方面，当时以“新人”身份“面带单纯微笑”参加北京车展的天际汽车、威马汽车后来则宣告破产，彻底从地球上消失，而高合汽车如今同样处于破产重整的边缘。
天际汽车是2015年由贾跃亭创立的三家汽车公司（如今两家已关门大吉，另一家也在苟延残喘）之一，此前曾被称作电咖汽车。2018年，电咖汽车正式发布天际品牌，并于次年更名为天际汽车。
2020年起，天际汽车先后发布中大型纯电SUV天际ME7和紧凑型增程SUV天际ME5。然而销量却很不理想，2021、2022年，天际汽车的销量分别为1778辆和5321辆。无法实现自我造血，使得天际汽车终于陷入资金困局。2023年4月，天际正式停产停工。此后便是一次又一次地传出天际遭股权冻结的消息。
俄国作家列夫·托尔斯泰在其作品《安娜·卡列尼娜》写道：“幸福的人都是相似的，不幸的人各有各的不幸。”如今看来，这句话只说对了一半，其实不幸的人也是相似的。威马、高合似乎都是因销量惨淡，无法实现“自我造血”，而终陷资金困境。
车企不同的命运不禁让人唏嘘，不过从另一方面来看，比亚迪自有其成功的道理，天际、威马与高合也自有其失败的命运，所谓“可怜之人必有可恨之处”，无论成功与失败，虽有机遇的成分，归根结底却是自身的决策所造成的。
四年后再聚
谁会继续笑下去
即将于今年4月25日举办的北京车展，宝马集团BMW和MINI两大品牌将携史上最强大产品阵容亮相。梅赛德斯-奔驰将带着1款全球首发、7款中国首发及车展首秀、8款中国上市等21款新车及新科技参展。国产版奥迪Q6 e-tron也将会在北京车展首发。
国内方面，华为的新问界M5及享界S9、智界S7均会亮相。东风奕派旗下的第二款产品eπ008将在北京车展首发。极氪品牌的MPV车型极氪MIX也将在本次车展亮相，该车出自SEA-M架构，该架构的一大特点是无B柱，胶囊型的座舱空间，非常方便乘客进入。比亚迪本次也会带着全新车型比亚迪秦L亮相，秦L定位为中级轿车，未来上市后售价预计为12万元起。
一向以专注于智驾著称的小鹏，预计会在本次车展上推出国内首个10-15万元的智能汽车品牌。该品牌的第一款车将会亮相北京车展并于今年第三季度上市交付。当然，小米的首款车小米SU7与智己的新车智己L6这对“冤家”同台也将会是很大的看点。
那么本次北京车展后谁会崛起，谁又会落寞呢？这种问题很难下定论，我们似乎只能提供一些初步的看法。那些专注于智能化的汽车品牌，比如华为的“界系列”前景大概率不错。对于业内总说的“电动化的上半场是电动化，下半场是智能化，如今这场转型正在进入下半场”，我们认为这句话只说对了上半句。
在真正意义上的全固态电池量产上车前，这场新能源转型其实还远没有走到下半场。事实也表明，到目前为止，决定用户是否愿意购买新能源车的最大因素不是其是否足够智能化，而是它的续航有多远、补能速度是否足够快、是否安全等。
因此，那些在电池上取得领先的车企或品牌肯定会得到用户更多的青睐。从这个角度而言，主打换电服务的蔚来、专注于全固态电池的智己及广汽等车企品牌未来可能会得到市场的认可。
而不被看好的车企品牌，除了那些在新能源转型上犹豫不决的传统燃油车企业外，也包括一些新能源品牌，比如特斯拉和小鹏。
作为曾经全球最大的电动车制造商，特斯拉自从被比亚迪反超后似乎就一直没缓过气来。虽然此前特斯拉CEO马斯克在被问到如何看待“被比亚迪反超”时面露不屑，回应称“相比车企,特斯拉定位更接近于一家AI或机器人公司”，但从随后特斯拉在产品上的多次降价涨价及最近传出的裁员消息可看出，马斯克的镇静只是表面的。
相比于外界所传的特斯拉在智能化上如何如何领先，我更愿意相信身边真正开过特斯拉的朋友之真实反馈。实际上，特斯拉之所以在刚刚过去的今年第一季度依旧被比亚迪大幅超越，除了跟外部客观原因有关外，更重要的原因是其产品在智能化上的迭代缓慢、问题频发。身边开过特斯拉的朋友说，不管是在智能驾驶还是智能座舱方面，特斯拉都没有国内某些造车新势力那么有优势了。
另一让人担忧的品牌是小鹏汽车。2023年全年小鹏汽车销量为141601辆，虽然同比增长17%，但在五家主流的造车新势力中排名倒二，仅强于哪吒汽车。要知道，小鹏2023年的销量目标是20万辆，换言之，其目标完成率仅为70%。
来到今年，小鹏的销量情况依旧没有改观：1月，小鹏汽车销量为8250辆，环比下滑59%；2月，小鹏汽车交付4545辆，同比下滑24.38%，环比下滑44.91%；3月，小鹏汽车销量为9026辆，虽然同比增长98.6%，但与竞争对手破万的销量相比并不理想。
也就是说小鹏一季度的累计销量仅为2.18万辆，若按照小鹏汽车今年28万辆的销量目标来算，目前完成了不足7.8%，小鹏要想顺利完成目标，随后三个季度可谓压力巨大。
巧合的是，小鹏汽车与特斯拉此前都经历过大规模的架构及人事调整，两位公司如今的CEO都不是其最初的创始人，而是从天使投资人的身份转变过来的。此外，这两家公司对外向来以擅长智驾著称，而如今却同样陷入了经营困局，且原因同样是在其他车企快速迭代的情况下，二者所宣称的智驾优势不再明显了。
好在小鹏如今计划推出10-15万元价位的智能化品牌，并与大众达成多次合作，在这些合作中，小鹏将贡献整车平台及智能座舱和智能驾驶系统，大众则提供全球领先的工程和供应链能力。
只是问题在于，导致小鹏目前的困境的，并不是大众所能提供的供应链和销售渠道，而是其自身的智能驾驶等技术优势已不再明显。小鹏的问题是，错误地把销量大幅下滑的原因归结到了渠道和销售模式上，此前其将直营模式改为“直营+经销商”并存以及向经销商压库存，就能很好地说明问题。
客观而言，小鹏推出的全新智能化品牌倒是有可能拯救其销量的颓势，毕竟在10-15万元价位就能享受到几十万元车型才能有的智能驾驶和智能座舱，这对用户大概率是有吸引力的。关键就在于小鹏能不能通过成熟的供应链将智能化产品的价格降下来，这对小鹏而言同样是巨大的挑战。
总之，能否在行业立足，真正的决定性因素实际上正如小米的雷军所说，就是看某家企业能不能顺势而为，当下的大趋势无疑就是新能源汽车，其有望成为继智能手机后最受欢迎的移动智能终端。
目前看来，新能源汽车的发展大趋势则无疑是智能化，只不过到目前为止电动化的进程依旧还没走完。因此大的预测是，本次北京车展后能在全固态电池及智能化上取得领先的车企，有望引领潮流；反之，那些逆潮流而行的，则会被湮灭在历史中。
2024年已经被誉为固态电池逐渐市场化的元年，也是智驾系统以及高精城市地图进一步市场化的元年。有业内专家最近就谈到：“未来价格战将会成为常态化。”2024年我们还会遇到一个怎样加速迭代的中国车市，一切将逐渐揭晓......
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