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乘联会的一组数据让车市掀起一番新的论战，其统计发布的半月销量数据（4月1日至4月14日）显示新能源汽车零售量达到26万辆，同比增长32%，环比增长2%；而同期乘用车零售总量为51.6万辆，于是这一阶段里的新能源汽车渗透率正式超过一半，达到50.39%。
于是“买燃油车的人正式成为少数派”的观点出现了，各大媒体可谓是争相报道。
然而燃油车真的过时了吗？
这半个月的数据所显示的结果却是如此，不过就新能源汽车的“哑铃型结构”来看，燃油车理论上还没有过时。
由于四月份前半个月的数据没有准确的车型零售数据销量，所以可作为参考的数据依旧是2024年3月的零售销量数据；而之所以要用零售销量数据来分析，原因是批发销量不是很有参考价值，五到六月是年后车市的首轮旺季，车企们加大批发销量、先压一部分库存是常规操作，此间的数据必然会显得很漂亮。
还是来看零售销量数据，先来看三月份轿车的TOP 10。
三月的轿车零售销量前十名里有四辆车是新能源车型，全部来自比亚迪品牌，剩余六辆还是燃油车；仅从前十名来看，其渗透率貌似没有反转。不过这组数据并不是最重要的，重点是销量排名靠前的新能源车型都是哪些车，撇开这些燃油车不看，排名靠前的新能源车型还有五菱宏光MINIEV、AION S、Model 3、比亚迪海豚、长安Lumin等。
畅销的新能源轿车目前以入门级车为主，其中主体部分是小、微型两厢车，其渗透率的增长主要来自这些车；而诸如秦PLUS DM-i/EV和AION S等车的畅销，其与网约车出行市场的需求加大不无关系，至此可以得出一个结论，那就是新能源汽车的销量确实有所增长，但是客观上并没有大幅压缩燃油车的产、销量。
可以说是新能源汽车激活了一块新的市场，而这块市场是曾经被燃油车放弃或不够重视的。
再来看三月份SUV车型的销量前十名。
SUV TOP 10的前十名里是燃油车和新能源车型对半开，可是这一组数据里的新能源汽车有中端车吗？
答案是没有。
比亚迪宋系列和元PLUS是主流车，也就是普通代步车；Model Y和问界M7是高端车；中端车销量排名靠前的还是丰田锋兰达或大众探岳，这就是典型的哑铃型结构，同时也说明推动新能源汽车渗透率提升的主要动力来自价格低廉的车型或高端车，由于SUV车型的价格普遍略高于轿车，所以诸如比亚迪宋元系列的实际产品定位只是相当于轿车里的入门级两厢车。
中端车才是C端市场用户选车的主要参考，甚至称其为流行品牌与产品风向标也不为过；因为对于普通汽车用户而言，高端汽车品牌与产品往往是遥不可及的，中端车才是现实的追求目标，所以中端车的畅销产品之品牌往往也是主流车用户的选项。除非出于其他因素的考量才有可能选择新能源车型，比如两厢车的不得不选，商用车的用车成本，或者是因为限号或限牌。
高端汽车用户里偏爱新能源汽车的车主则主要是处于猎奇心态，同时也是因其有足够强的试错能力，这里则是更多主观上的想要选择。
总结：
以目前新能源汽车里真正的畅销款来看，说新能源汽车成为“多数派”还是不太客观的，说买燃油车的人成为“少数派”就更不合理了；当中端车的零售销量前十名里有一半以上的新能源车型的时候才适合下这个结论，反之，现在抛出这个结论则有明显的挑动“油电对立”的味道。不能否认汽车电动化是产业发展战略，可是整个产业的转型不是一朝一夕可以完成的，其中涉及到换车周期、换车成本、充电设施配套、人车家设施更新，以及汽车产销服全生态链的转型！可以说就算是现在所有的燃油车都停产让道，新能源车企也消化不了这块蛋糕。
所以此时唱衰燃油车只会动摇车市的根基，车市经不起跃进。
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