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近日，在最新一次财经相关会议上提出鼓励引导各类生产设备、服务设备更新和技术改造，鼓励汽车和家电等传统消费品以旧换新，推动耐用消费品以旧换新等。
鼓励汽车以旧换新能否取得理想收效呢？
笔者认为收效自然是有的，但程度可能不会很理想；以最先响应该方案的标致雪铁龙汽车为例，在2月14日推出限量置换的1314辆雪铁龙凡尔赛C5 X和520辆标致408X，给出的最高置换补贴方案达到综补8.5万元。其方案主要是支持本品牌老旧车型置换，车龄越长置换补贴越高，理论上确实符合鼓励以旧换新。
可是在该方案一天之后的相关资讯里，提到的关键词是“基本被订完”。
不到两千辆车加上高额置换补贴，在十天里竟然没有消化完，结果为什么会是这样？
或许根本原因是以旧换新需要新车有足够大的优惠幅度，新车有足够大的优惠幅度则老旧车辆保值率将同步缩水。
如果以符合最高标准的老旧车辆去置换雪佛兰凡尔赛C5 X，最高优惠幅度可以达到8.5万元， 而该车售价只是在14-19万区间里；所以这个促销方案基本等于新车价格“打骨折”，虽然只是限量发售，可是作为其准用户所能看到的无非是未来还有推出相同优惠方案的可能性。
于是新车售价只会逐步走低，那么二手车的估值也会越来越低。
参考下图，这是凡尔赛C5 X的保值率曲线，是以线上车主报价为主要数据的统计结果；车主的线上报价是远高于二手车商评估价的，可即便是这组数据也显示出其五年保值率仅为47%。
汽车保值率只是一个比例，车辆的具体价值是多少还需要以新车实际售价为参考来计算。
假设首批车主是以原价购买的车辆，比如以14万的价格购入；而随着新车市场的竞争烈度加强，以及车企为推动以旧换新不断推出的优惠方案，此时同款新车的售价只是10万元，那么这台车的评估价就不是“14W*47%”而是“10W*47%”。
车辆的剩余价值只是4.7万元，此时要规划车辆升级消费的话，其要为新车支出的成本会相当于一台主流家用车；这个换新的代价确实有些高了，对于普通工薪而言是不太能承受的。尤其是分期购车的个人或家庭，在分期购车还款期间，综合其个人或家庭可支配收入与支出，期间不说所剩无几却也很难有过多的剩余；完成分期还款之后的数年属于“回血阶段”，这时候再去换车等于又重复一遍，过低的车辆保值率无形中增加了换车成本，换车或只能带来出行品质的提升而难以带来生活品质的整体提升。
所以此时作为汽车行业从业者也很难给出换车的建议，除非置换同级车，可是同级车在短短数年里很难出现驱动技术和整体水平的越级提升，同级置换并不是很有意义。
新能源汽车的技术迭代速度过于快，新车一两年就成为旧款，甚至被直接停产，这样的节奏很难令人适应。现阶段的汽车三电产业链已经初具规模，汽车开始进入座舱网联智能化和智能驾驶快速进化阶段，几乎每个月都能看到一些新的技术突破；从车机芯片到智驾芯片，从摄像头到激光雷达，各类核心硬件的升级迭代速度也是非常的快。
所以年头买的新车到了年尾就有可能成为旧款，综合性能会被甩开一大截。
在这种节奏中很难让人有以旧换新的冲动，因为谁也不想换来一台短期内即有可能再次变旧款的汽车产品。
综上所述，汽车电动化已经进入跃进的阶段，技术的快速进步形成了对燃油车市场的冲击；于是以两类车型为主体的价格战必然会出现，价格战的出现会导致二手车保值率的缩水，这些因素综合到一起则会影响汽车消费者的换车热情。
或许真正能促进汽车以旧换新的方法是减慢步伐，新能源汽车矩阵应当将重心放在主流车型的开发，放在加大充电设施密度和丰富充电方式与方法之上；同时应当取消新能源车型所有的特殊权限，让燃油车的潜在用户们恢复对车辆的信心。
总而言之，打消掉换购车辆的各种顾虑则自然水到渠成。
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