不要低估巨头们的转身

巨头们的转身，肯定不是摆烂而是反杀。这一个论断用在预判当下的跨国车企转战电动化赛道，至少在笔者看来是相对理性和中肯的。

上周，大众集团中国在北京总部召开媒体年会，大众在华高管详细披露了未来几年大众在电动车战略和智能化转型上的成果和规划。从已经公开的信息看，大众在电动化转型已经摆开阵势，而其当下布局可能收获的一系列战果都将在2025年前后落地。

当下，在智能与电动车新赛道，中国本土车企换道抢跑的暂时性领先已经基本确认，而且这个细分市场越来越“卷”，典型的例证就是在这个角逐场里，做电动车的除了特斯拉和比亚迪等少量起步早规模大的车企在赚钱外，其他玩家基本上都在“赔本赚吆喝”。

这显然不是一种正常的经济现象，更不可能长期持续。面对中国车企玩家的率先“开卷”，跨国车企一般表现出两种截然不同的心态：一种如大众通用这样的“入世”派，虽然面临短期亏损压力，但依然全力以赴加大投入玩转型，油电双驱并行前进。

另一种是像起亚和标致雪铁龙这样的“出世”派，反正中国市场这么卷，先顾着海外市场再说，基本上相当于半躺平，充其量在中国市场搞几款量产车试试水，反正就是骑驴看唱本走着瞧。包括已经在中国市场两款纯电动车的丰田，实际看都是“出世”派。

但早就把中国市场当做除德国本土之外“第二故乡”的大众，显然是躬身入局的“入世”派，甚至在电动车转型上可以说是相当激进。要不然，当一众跨国车企还在犹豫要不要加入到中国市场的电动车战局时，大众全新开发的MEB专属纯电平台就已经开花结果了。

虽然在智能化体验上，大众在中国市场主推的ID.系列被不少用户吐槽，毕竟第一代电动车可改进的余地还是很多的，但不看广告看疗效，经过一番降价操作和智能化软硬件的迭代后，大众的ID.已经成为合资品牌电动车里最畅销的“王牌”。

从2023年大众集团在华销量战绩看，虽然总体销量只是微增了1.6%（大众汽车集团各品牌全年在华共计交付新车 323.6 万辆），但电动车销量占比和增幅却相当强劲。数据显示，2023 年大众集团纯电动汽车的交付量达到约191800 辆，同比大涨 23.2%。

价格调整后的大众ID.3已经成为合资品牌纯电动车里的销量爆款。虽然和独资经营且带明星光环的特斯拉相比仍有不小的差距，但对比丰田通用和本田日产等跨国车企，大众用实际行动在中国市场捍卫了“你大爷依旧是你大爷”的固有荣誉。

当然，这背后的问题自然也难以掩盖，比如在电动车产品上，大众就不得不放弃了燃油车时代的品牌溢价，官方降价后直接跟一线自主品牌比亚迪和吉利“单挑”。究其深层次原因，还在于产品本身存在明显的短板，比如智能化体验暂时落后于时代潮流。

区别只在于，丰田和日产包括本田虽然也对国产电动车产品进行了各种或明或暗的降价举措，但合资品牌的电动车里，迄今降价还能卖起来的只有大众（特斯拉降价效应也很明显但其属于独资经营）。所以，对于大众而言，尽快补齐产品和技术短板尽快完成产品迭代，成为当务之急。

在中国市场，尤其是被誉为卷到起飞的电动车新战场，大众没有选择躺平而是躬身入局。从第一代基于MEB专属纯电平台产品的导入，到整合中国优势资源完成降本增效，再到通过立足中国市场落地本土化研发和采购，甚至是并购重组获得最先进的电动车平台，都是大众在第一轮电动车攻势落地后酝酿的反击计划。

“基于MEB平台的纯电车型，我们已经推行严格的降本增效的计划，这一计划的成效从去年上半年就有所体现了。我们正在优化成本结构、采购体系、电池化学体系等方面。所有成本优化的前提，都是不能牺牲客户的价值。”大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官上周在接受笔者采访时透露，大众电动车的降本增效已经取得实质性进展。

而去年大众ID.3通过率先启动官降行动收复“失地”就是这一计划的小试牛刀。笔者查阅到的数据显示，由上汽大众专属MEB工厂投产的纯电动紧凑型车ID.3则在中国市场表现尤为突出，2023 年交付量超过 7.5 万辆，同比增长超过 200%。虽然绝对销量不大，但这样的增幅对于大众而言是提振信心的。

当下的大众，已经在中国市场摆开最强“反击”阵势，通过立足中国这个全球最卷但也是最具活力的电动车战略“支点”，来打响一场重建大众品牌领导者地位的收复战。

“到2030年，我们将推出至少30款纯电动车型。与此同时，我们也会对整个燃油车型的产品矩阵进行大幅度的升级和优化，并利用燃油车业务强有力的优势地位，通过混动化，进一步助力整个产品矩阵向新能源的转型。凭借新的混动技术，我们的插电混动车型将能提供100公里以上的纯电续航里程。”

贝瑞德说，这样的战略布局兼顾了大众转型的短期、中期和长期发展。短期当然还要靠传统燃油车业务“过日子”，中期要靠插电式混动车过渡，长期当然是决战纯电动。“如果纯电车型的增速进一步放慢，我们也有插电式混合动力车型作为补充，同时我们的插电式混合动力车型也保持着良好的盈利。”

在产品和技术平台的导入计划上，大众也提前布局可以说步步为营。按照贝瑞德透露的规划：“比如，2025年奥迪一汽新能源有限公司生产的基于PPE平台的产品将推出。2026年，专属中国市场的纯电动汽车平台CMP将会亮相。2026年，大众汽车品牌与小鹏汽车联手打造的车型将会面世，这些都是非常重要的时间节点。”

如何通过整合中国市场优势资源，实现转型过程的“主场作战”优势？大众的答案是用资本换时间。比如大众去年战略入股小鹏汽车，能共享小鹏现有的B级纯电平台架构并拿来就用；又比如，大众去年斥巨资跟本土智能芯片的独角兽企业地平线组件合资公司，为的就是在智能软硬件的开发上一步跟上“中国速度”。

在动力电池方面，大众通过联手国轩高科共同开发标准电芯，在涉及“三电”最核心的零部件上找到了降本增效的路径。可以预见的是，随着大众多品牌战略在电动化转型上的深入推进，规模化集采带来的成本分摊效应将愈发明显。这一点，作为大众集团在华业务掌舵人的贝瑞德心知肚明且中长期看好。

“成本优化是非常重要的措施，另外非常重要的还有我们正在开发的专属中国市场的电动汽车平台CMP，再加上我们和国轩高科共同开发的标准电芯，我们在成本优化方面又迈出了巨大的步伐。所以，我们做了充分的准备，确保纯电车的产品组合的竞争力，让我们能够成为强大的纯电动汽车制造商。”

对于中国市场的未来成长性，贝瑞德的预判相对积极乐观。按照他所效力的大众集团的最新预判，到2025年，中国市场新能源车的占比会达到50%，2030年这一比例将会达到75%，这样的预判比大众此前的预判要“激进”得多。而中国乘用车市场的整体规模，也将从2023的2200万辆增长到2030年的2800万-2900 万辆。

作为扎根中国市场40余年的“老司机”，大众集团对于中国市场的洞察相当具有代表性，而全力以赴躬身入局的转型姿态，也让外界看到大众集团继续扎根中国市场的决心，当热这背后也有掩饰不住的雄心——继续在智能化与电动化新赛道继续做领跑者。大象转身动静很大，一旦完成千钧之力将系于一身，到时才是中国品牌与大众们正面搏杀的新阶段。