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2024年开年的媒体沟通会上，大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德按照惯例介绍完去年的业绩后，有点出人意料地与小鹏汽车创始人、董事长何小鹏进行了一场现场连线。
之所以设计这一环节，大众的解释是为了回应外界对双方合作的关心。但在不少媒体看来，大众这次算是终于开窍了，开始借助新势力的热搜体质来做宣传。
的确，这一波操作效果明显——现场连线环节顺理成章成了整场发布会的高潮。
回顾过去一年大众在中国市场的动作，除了以7亿美元入股小鹏之外，他们的大动作还有很多：
比如成立本土研发中心——大众汽车（中国）科技有限公司（以下简称“VCTC“）；
CARIAD中国与地平线的合资公司CARIZON正式落地；
不难发现，这些动作有一个共同特点——越来越多地依靠中国本土力量进行转型。而随着时间的推移，“靠中国人造车”俨然正在成为大众转型的关键词之一。
1月29日，大众中国发布了一条被备受关注的人事调整信息：
4月1日起，吴博锐（Thomas Ulbrich）将接任韩鸿铭（Marcus Hafkemeyer）负责大众在中国的研发工作，同时担任VCTC首席执行官。
这一信息之所以广受关注，与当下大众在中国的战略调整以及VCTC的重要作用有很大关系。在大众的定位里，2023年成立的VCTC是大众在德国之外最大的研发中心，也是大众在中国落地本土化战略的重要核心之一。
在中国建立研发中心的跨国车企不少，但VCTC的特点在于，它的工作方式看起来“更中国”。
首先，是对速度的追求。为适应中国市场的需求，贝瑞德表示，“加速开发是VCTC的重要任务之一”。
按照大众的惯例，一个全新平台的开发速度大概在48个月左右，这是一个远高于自主品牌的时长。如今到了由VCTC负责开发的CMP纯电平台上，时间被压缩到了36个月，减少了三分之一。
至于如何做到这一点，我们可以从中看到更多的中国因素——按照韩鸿铭的介绍，这主要依靠快速高效的本地决策，以及本地化采购、研发、测试、认可等。
为了进一步说明，他举了两个例子：比如在设计环节，他们会将员工聚集在一起，以中国的方式召开研讨会，开展调研，做出决策；再比如，他们会通过微信以及微信群进行沟通，加快开发进程。
事实上，除VCTC之外，大众在中国的本土化开发还有另外一个核心——CARIAD。
CARIAD中国首席执行官常青说，两者的区别在于，“VCTC负责整车集成，CARIAD中国则专注于软件和智能网联汽车，聚焦数字层面的研发工作”。
虽然两者的角色不同，但工作方式却同样越来越“中国”：
比如，在人才构成上，CARIAD中国1100多名员工中，本土软件人才超过90%。同时，他们还拥有很高的自主权。
中国团队可以自主支配预算负责在中国开发，可以自主使用本土的供应商和技术能力；开发的产品，只要不涉及底盘、模块、框架，就可以自主决定；而且这套产品目前专供中国市场。
2023年为了适应中国消费者对智能化的更高要求，CARIAD中国与多家本土企业开展了合作：
收购上海沐传工业设计，成立专注于智能驾驶和智能座舱两大领域的用户体验场景设计的公司CARIATIVE；
与中科创达成立合资公司CARThunder，聚焦智能座舱领域的信息娱乐系统以及智能网联应用。
与地平线成立合资公司CARIZON，研发L2+/L2++的高级智能驾驶系统的解决方案。
除此之外，还和vivo合作成立了“手车互融联合创新实验室”，聚焦智能手机与智能汽车领域的互联创新。
从工作模式到发展方向，CARIAD中国就像是一家独立的中国软件公司。
2023年7月大众宣布入股小鹏时，这一消息曾迅速引爆车圈热搜。
彼时曾有很多分析认为，大众下这步棋，大概率是看上了小鹏的智驾技术。而如今来看，这似乎只是其中一个方面，更重要的意义或在于平台和供应链层面。
根据最新消息，大众目前正在与小鹏的合作开发B级纯电车型，新车型将于2026年推出。此外，据韩鸿铭还特意强调，双方可以通过共同采购实现规模效益，确保供应链上的更高性价比。
这样的合作既现实又必要。毕竟在当下，成本与盈利正是外资品牌新能源转型的最主要障碍。尤其对于大众来说，去年ID.3的成功，恐怕也让他们对这一点有了更深刻的理解。
回顾ID.3的发展，贝瑞德提到，大众在2022年就预料到市场竞争会变得更加激烈，于是迅速开启了成本优化项目，到2023年上半年，这一举措取得了成效，才有接下来ID.3的热销。
而谈到2024年的发展，贝瑞德首先提到的就是要持续进行“成本优化”。
目前来看，依靠中国供应链降成本，大众做了很多规划：
比如全新的纯电平台CMP，除了针对中国市场的需求进行研发之外，他们还将大量使用中国本土供应商取代跨国供应商。
与地平线的合作，除了软件方面外，还涉及到芯片的批量采购。
而在三电系统的其他方面，2023年3月，大众自动变速器（天津）有限公司APP550电动汽车驱动电机项目已经在天津开工建设，预计2025年投产。
电池方面，大众早在2020年就入股了国轩高科，随后双方开始共同开发标准电芯。今年即将出口欧洲的大众安徽的首款车型Cupra Tavascan，使用的正是双方共同开发的电池。
在去年大众高调宣布入股小鹏的同时，坊间还出现了另外一条消息——奥迪将购买上汽旗下智己的纯电平台，用于新车型开发。
虽然后来在双方的表述中，合作模式被定义为“共同开发”，但由于奥迪的新能源进展一直被质疑落后，在外界看来奥迪还是在借助上汽的力量。
这种“借力”的操作在插混领域也有体现。
有消息显示，从2023年年中开始，大众开始放宽了对上汽大众、一汽-大众两家合资公司的控制，将自主研发的权利进行下放。随后两家公司先后传出了要自研插混车型的消息。
去年10月份，彼时刚上任不久的上汽大众总经理贾健旭在首次公开接受媒体采访时曾宣布：2025年，上汽大众的全新插混车型将正式推出，其中75%的技术将由他们自研完成。
而在11月中旬，也曾有媒体曝出，一汽-大众方面也在计划成立全新的新能源汽车子品牌，发力插混市场。甚至早在2022年，一汽-大众旗下的捷达就已经开始在规划混动车型。
年底的媒体沟通会上，大众宣布，将在中国市场推出纯电续航100公里以上的全新插混技术。
虽然关于具体的研发流程、车型规划没有详细展开，但大众汽车集团（中国）副总裁、产品管理负责人高孟天直言，在混动技术的开发中，大众的确会跟合资公司密切合作，“不同的部分会由不同的合资公司担任主开发方”。
相较于用混动技术来过渡，大众原本的策略更倾向于一步到位发展纯电。但如今中国市场的发展现实却是，混动已经超越纯电成为增速最快的细分市场，于是大众也开始转变策略。根据规划，大众到2027年将在中国市场提供30款本土生产的燃油及混动车型；到2030年提供至少30款纯电车型。
不过，在这一过程中，他们会继续发挥在燃油车市场的优势，以燃油车市场的可观盈利为基础推动大众“在中国，为中国”战略的实施。
从1984年10月大众在中国的第一家合资企业——上汽大众汽车有限公司奠基成立算起，今年是大众入华的第四十年。
四十年前，大众推出首款车型桑塔纳时所有零件都来自于德国，一辆车售价高达20万左右。四十年后，如今桑塔纳的终端售价最低已经降到了五六万元。
在大众看来，这种巨大变化的背后，是大众不断发展“规模经济、平台架构、技术优势”的努力。但除此之外，他们不得不承认的是这也离不开中国市场的赋能。依靠在中国市场的表现，大众一度成为全球最大的汽车集团。
如今，和大部分跨国车企一样，在中国市场大众正在迎来智能电动转型的挑战。借助本土的人才、技术、供应链，希望大众能收获“四十不惑”的力量。
