特斯拉Cybertruck可能无缘中国市场但依然值得关注

文/土木

自从特斯拉Cybertruck诞生以来，其热度就没降下来过，全球订单爆满，而现在也终于是开启了量产。

即便是在中国市场，也有不少消费者对这款产品非常期待，下订用户也不少。但就在近日，马斯克在社交媒体上明确了Cybertruck是否会进入中国的问题：“让Cybertruck在中国上路合法化会非常困难，但我们可以运送一些原型来展示！”

这个回应包含了2个信息：首先，Cybertruck能够在中国交付的可能性非常小，对于已经下订的用户可能会通过其他车辆的优惠来弥补。

再就是，虽然不一定能进入中国市场，但Cybertruck可以在中国进行巡展，毕竟目前来说这台车不缺订单，就是单纯的来秀秀肌肉。

至于为什么Cybertruck不能上路其实很明显了，其车身材质和形态太过特殊了。毕竟国内无论是法律法规，还是C-NCAP、中保研等评测机构，都非常注重行人保护。

而特斯拉Cybertruck的不锈钢车身，还有方正、锐利的整体造型，显然都无法满足保护行人的规定。并且不止中国如此，欧盟的最新汽车安全标准也对行人保护有严苛要求。

另外，虽然Cybertruck是纯电皮卡，但在中国彻底解禁皮卡车行之前，它依然只能有15年的寿命，性价比不高。

尽管如此，对于这款划时代的产品，我们依然可以保持关注，毕竟除了不锈钢车身外，Cybertruck还有其他的几个优势。

比如首创的48V低压架构。目前不论油车还是电车，都在使用12V低压系统，它主要负责给灯光、多媒体、辅助驾驶等设备供电，比如“电瓶”就是12V系统的供电电源。

而12V系统承载能力目前已经几乎达到极限，需要构建新48V的电气平台才能满足车载系统上不断增加的智能化和舒适化的体验需求。

比如，特斯拉的自动辅助驾驶Autopilot 感知系统和计算系统需要更高的功率，4G/5G传输也需要可靠的功率；自动辅助驾驶执行部件，线控转向和线控刹车需要冗余的功率来保证；娱乐系统（大屏幕+音响+GPU）也需要更多的功率。

另外，电压由12V升级到48V，理论上通过的电流就会更小，能够减少传递过程中的损耗，并降低温度，同时还能减少对线材直径的需求，允许使用更细的电线以节省重量和成本。

其次，行业内虽然认同48V的发展趋势，但也缺少经过量产验证的成熟方案。马斯克最后还是选择了他最爱的解决方法，也就是推翻重来，重新设计。

其首先是改变了底层的配电布局，同时重新研发了85%的ECU控制器和其他各类零部件，另外，低压线束系统也有改变，布线减少、铜需求减少。

这是一种完全颠覆性的改变，并且特斯拉还公开了设计图和数据，让其他厂商也能使用。

另外还有4680电池的应用，所谓4680电池，即直径为46mm，高度为80mm的圆柱形电池。其利用圆柱电池体积能量密度高的特点，探索出能够平衡成本与能量密度提升的最佳尺寸，逼近了圆柱电池体积能量密度的上限。

作为比较，4680的电池容量是2170的5倍，电池容量的提高，相应的也会提升电动车的续航里程，这一数字大约在16%。更重要的是，4680电池还能带来成本的下降，下降比例大约为14%。

无论是续航的提升还是成本的下降，对特斯拉以及行业来说，都有着重大意义。

写在最后：

整体来看，无论造型多么的怪异，设计多么的另类，特斯拉Cybertruck无论是关注度还是订单量都是非常高的，而成功的背后是特斯拉一系列黑科技的助力，这也是硬实力的表现。

虽然暂时不能进入中国市场，但它的存在也给了我们对于未来汽车更多的想象空间，其实车的亮相值得期待。