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在经过了2代车型更迭和市场的磨练之后，飞凡终于找准了自己的定位。
从F7开始，飞凡将舒适作为品牌的最大标签，从智舱、智驾、智电多个维度夯实电动舒适的产品特性。不仅如此，飞凡的车型也都为中大型，无论是中大型轿车F7，还是去年11月广州车展上市的中大型SUV 2024款R7，由这两个车型组成的大7系列，使飞凡建立起更加清晰的品牌定位，特别是将自己与荣威和智己之间的价格区间划分得更加明确。
通过对产品配置的重新布局和定位的重新梳理，比如暂时取消了原先的激光雷达的车型，使得2024款飞凡R7的价格区间直接来到20万上下，再加上一定的限时优惠，19万的价格就能买到配置和续航相当不错的车型，这样算起来，飞凡R7由此也进入20万纯电少有的中大型SUV之列。
为什么要主攻20万这个价值分水岭？除去跟同集团兄弟品牌明确分工这个因素外，飞凡想达成的诉求是用实用化的技术提供消费者更加稳定和舒适的体验，在保证高品质的前提下给予合理的定价，而不是一味的追求极致的性价比。
诚然如今的纯电市场上，20万以上卷的是如高阶智驾、大模型、800V、线控底盘、空气悬挂、CDC等等大量新鲜科技的装配，满足用户“既要又要”的尝鲜需求。而到了20万以内，用户所需要则是续航、空间、底盘扎实、好开、乘坐舒适、续航、安全等实用刚需，让每天单人通勤，周末全家自驾郊游等场景都轻松舒适、安全无忧。
因此2024款飞凡R7身上虽然没有看到空悬、CDC悬挂、激光雷达和800V，但是从空间得房率、电驱效率、底盘质感、座舱舒适度等几个方面，它都有着不错的表现，使之成为20万的纯电中大型SUV的平衡之选，并且舒适成为最大的亮点。
这次2024款的飞凡R7在外观和内饰上相较前代，没有明显的变化，但各方面的数据依旧亮眼。R7的长宽高为4900*1925*1655mm，轴距2950mm，标准的中大型SUV的尺寸。虽然是溜背的造型，但后排的头部空间，还能给到1020mm，身高177cm的我坐进去，头部空间仍有接近1拳半。
此外前后排座椅的舒适度也值得称道。座椅的人机参考亚洲人体断面，7层复合座椅，8气囊按摩，拥有8档模式。主驾座椅配备8向电调/4向腰托+加热通风按摩，副驾可以一键大躺135°+最大159°调节角度，具备6向电调/4向腰托/2向腿托+加热通风按摩。
前排的屏幕信息由3+1的巨幕系统显示。14.8英寸中控屏显示地图、媒体娱乐、车控车设、互联生态等全应用；10.25英寸仪表屏显示高阶智驾画面、行车相关信息、法规安全相关信息、Message信息提醒；12.3英寸副驾屏显示媒体娱乐、小程序、副驾专属控制；AR-HUD显示AR路况引导、智驾信息提示画面、车速信息等。每个显示系统各司其职，提供的信息非常的丰富且清晰，并且可以区分主驾和副驾的需求，做到互不干扰。
上述只是硬件层面呈现出来的感官效果，在软件层面，飞凡也做了煞费苦心的调校，从F7上传承过来的巴赫座舱没有缺席。比如对于消费者比较在意的电车眩晕感的问题，飞凡研发出晕车舒缓系统，会根据车速变化（停车或慢速行驶时跟车减速）、路面上下坡度和当前驾驶员制动力压力等综合工况，在刹车末端主动释放制动力，通过One-Box集成式电制动系统，精准控制卡钳制动力，不让驾乘者的前庭系统感受到特别明显的G值变化。从而减轻眩晕感。
这套晕车舒缓刹车模式还充分考量用户日常高频减速强度范围，能够自主决策是否激活。在0.1g以下特别轻的制动力和大于0.5g急减速不激活，在0.1g-0.5g区间内，制动力会丝滑释放。晕车舒缓刹车模式还考虑到坡度对于刹车的影响，在15%坡度区间内，兼顾更强的制动压力和舒适性。坡度超过15%则不激活，避免溜车情况发生。
巴赫座舱还有一个很少厂家关注的音效技术，不仅提升了音响的播放效果，还通过音效的提示实现更加安全的驾驶环境。在硬件端，飞凡实现双芯片双DSP解决方案，8155芯片中的Hexagon DSP模块与独立的ADI DSP音频处理芯片，让声音启动快、延时低、效率高，配备上多达14声道的5.1/7.1音响系统，实际听感效果非常出色。
此外通过具有交互性的提示音效，将智驾和智舱的功能更好地合二为一。行车过程中，智驾、3D导航音、系统提示音、警示音在不同场景下，声音的方向始终与注意力的方向保持一致，令乘员可以听声辨位。如在导航时，左右转向提示，出匝道提示的声音跟着方向走，实现听觉触发驾驶安全。
新款R7的乘员舱从舒适度和科技感上来看，以20万的价格来作为标尺，有着很强的竞争力。相较同价位的对手们，比如小鹏G6，它在空间和舒适度的优势比较明显。
新款R7的主力配置车型采用250千瓦的后驱单电机，与相近价位和同级对手相比，参数上略有优势，而且悬架系统只是机械螺旋弹簧。可能你觉得这种组合体现在实际的驾驶中，优势微乎其微，但从我们实测的数据来看，通过飞凡的调校后，在体感上还是有比较明显的差异，特别是在舒适性方面。
此次动态试驾安排在北京顺义的国家级智能驾驶测试基地，场内具备多种路况的实验场景，比如比利时路、镜面路、起伏路，还有动态广场可以安置小型的金卡纳赛道。
在首先体验的零百加速测试中，我驾驶的新款R7，在承载3名成人的条件下，D挡直踹零百实测最好成绩6.5秒，而且三次成绩都较为接近，体现出车辆动力的稳定性。
而后在比利时路、镜面路和起伏路的连续体验中，新款R7的底盘的素质表现非常不错，这要归功于他们耗资10亿的自研湾域驾驶系统。具体表现在面对比利时路这样的连续颠簸路面，车辆左右侧倾和悬架滤震的抑制都非常柔和，并且余震的收敛速度很快，不会有多余的跳动传递到车内，干脆利落的解决完路面激励。
而在镜面路这样的湿滑路面，新款R7的ESP系统介入速度非常迅速，但也不过分干预轮上的动力输出，使得车辆的整体动态保持在非常稳定的状态。
最为印象深刻的测试环节还是极限海螺弯，在这个环节中，需要车辆不断地朝一个方向不停画圈，车辆行驶在形似海螺形状、半径逐渐缩小的弯道，测试车辆在转弯过程中的侧倾角幅度，最后通过项目时长和高速转弯时的侧倾姿态评价车辆的动态表现。
新款R7在这个环节中的表现可圈可点，首先是车身整体的Roll横滚角/Yaw偏航角的动态响应中，车身虽有侧倾，但是姿态都比较稳定，没有因为离心角越大（越到外圈）车身侧倾发生过载的情况。其次转向手感也非常一致，转向力度适中，转向角度也比较精准，你可以用比较高速的方式不断刷圈。在最外圈的时速，我可以开到接近70公里，而在最内圈也能达到57左右。最后是动力的输出响应也能很好与电门踏板保持一致，因为不是特别的高速刷圈，所以动力基本上是随踩随有，而且脚感非常一致，动力的输出非常绵密。官方称电门踏板的建压颗粒度达到了千分一，也就意味着更加线性，从实测的感受来看确实如此。
为了横向体验与友商的不同，现场还安排了一台小鹏G6。走相同的螺旋弯，我明显感觉到G6动力的输出更为激进，电门脚感控制没有R7线性。虽然车身更短，在弯中的姿态控制更为灵活，但是整体的侧倾抑制明显弱于R7，感觉如果加大速度会有甩尾的危险。最后我测得的海螺湾成绩，R7是1分26秒，G6是1分27秒。两车成绩上非常接近，但是体感上的差距会更大一些。从我个人的喜好来看，我更倾向于R7的动态表现。同时我也认为，R7的表现更加符合用户对于中大型SUV的诉求。
从飞凡F7开始，飞凡找准了自己的品牌定位和方向，站稳中大市场、打好舒适牌是非常明智的选择。
新款R7的出现进一步夯实了舒适这个命题上，飞凡的回答。中大市场的另一个选择，但骨子里的舒适内核不变。同时不炫技，把价格守住20万上下，用更加务实的态度吸引消费者，我觉得R7的路会越走越宽。
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