一文看懂：方程豹豹5被“掰弯”的秘密

自上一次油耗事件之后，方程豹豹5流年不利，又来了个扳手事件。

理性吃瓜，先说一下情况吧：

事情的起因就是某位网友发布了几条视频，通过扳手，在方程豹豹5的悬架下摇臂、大梁、副车架等部位施加扭力，进而把相应位置掰弯，而同场别的品牌车型进行同样的实验并未出现明显形变和失效——最终获得结论为：

“方程豹豹5采用劣质材料，怀疑存在耐久性能和使用性能隐患，车辆有设计缺陷等。”

首先声明，我本人并非迪粉，但看到这种视频都能如此之火，还是忍不住要感叹一句：已经2024年了，还有这种秀智商下限的操作？

老话说得好：人红是非多，猪壮刀斧剁，上述操作在我看来，跟当年坐在车门上狂摇以及用大锤砸防撞钢梁，以此试图彰显车辆结构优秀、用料扎实、安全性能强，处于同等民科水平。

所以，这种手法证明了方程豹豹5有什么问题呢？答案是：证明不了任何问题。因为在正常的整车零部件开发流程中，CAE根本不会考虑这种工况，因为这属于典型的非正常使用条件。

既然要掰，咱就掰得专业一点，不能一句“证明不了任何问题”就结束了。所以今天就来仔细说说，方程豹豹5被“掰弯”背后的秘密。

首先我们来看看悬架部分，在车辆正常工作过程中，悬架摆臂的受力，无非就三种典型工况：一是最大垂向力，二是最大侧向力，三是最大纵向力。很难懂是不是？放在日常使用当中，便是——单边轮子碾过大坑洼的冲击、最大侧向加速度下的转弯、最大力度的刹车制动；

而放在越野的场景中，则需要考虑更多工况，比如同时遭遇到最大垂向+纵向力（典型场景：冲坡的时候刚好碰到前面有块石头没躲开）；再比如同时遭遇最大垂向+侧向力（典型场景：打方向拐弯的时候又恰好没躲过石头）；加上越野车本身自重较大，使用场景又很复杂，悬架摇臂等支撑件的强度，就要比普通乘用车有更高的要求。

悬架摇臂一般是通过螺栓等结构连接在车辆上，在理论力学中，我们把这些连接点称之为“约束点”，根据力学原理，约束力是由主动力引起的，而施加给摇臂的主动力来源就是车轮，准确来说是由路面把力传递给车轮，再由车轮把力传递给转向节，进而又传递给摇臂，如下图所示。

而约束又会由于主动力而产生约束力，它的方向总是与约束限制的运动方向相反，比如下图中，A点约束的是X/Y/Z三向的平面自由度和Y/Z的旋转自由度，那么它有且仅在绕X轴旋转运动时不会受到主动力的影响。

CAE在仿真分析摇臂受力的过程中，一般而言会在连接点添加运动自由度约束，再通过外点来施加应力，观察分析结果，如果结果显示整个摇臂结构的受力最大点有接近或超过材料本身的屈服强度，则要么换强度更高的材料，要么优化结构设计，当然最省钱最理性的做法，则是优化结构，只有当结构合理但依然不能满足使用要求的情况下，才会考虑更换材料。

所以，重点来了：

拿扳手去掰摇臂，除了能证明你的扳手比较硬和你手劲儿比较大之外，完全证明不了这根摇臂是残次品或者存在耐久安全隐患。因为正经的强度实验，最少也要准备一套如下图所示的工装夹具来进行，并且还需要有一个能显示施力大小的仪表进行观察才行。

另外，从视频图片中看，豹5的下摇臂似乎采用的也是分片式焊接方案，减震器安装在下摇臂的上板部分，主要承力的部分来源于上板。

传统制造工艺中，为了保证强度的同时减轻非簧载质量，通常会区分上下板的厚度来满足，有些乘用车甚至只会留一块冲压板材，连下板都没有，所以下板通常只是作为辅助受力传导和使结构完整的作用。

如果豹5的下板确实比上板更薄，你偏要拿扳手去掰弯这个更薄的，不是耍流氓吗？

况且从其他博主、车主的视频来看，豹5的摆臂也并非那么容易掰弯，在实际施力过程中还会考虑到力臂、受力点大小的问题，如果你把扳手力臂放大10倍，受力面积减小10倍——那大概率，没什么车是掰不弯的。

至于掰大梁的，就更离谱了，越野车大梁除了承载车身和各种零部件的受力之外，正常工作过程中所受的是大面积的扭矩和弯矩，是整根梁一起受力，用扳手掰则是单点受力，工况条件完全不一样。

更何况，豹5采用的还是正经CTC结构，电池包也能提供一部分扭转刚度，所以大梁就更不需要做这么硬；同时，传统车大梁为了兼顾强度和重量，也会在不同受力位置采用不同的结构。

一句话：拿扳手掰大梁，“非蠢既坏”。当然，这些人可能连CTC是什么都不知道，那么可以去查阅我的另一篇科普文：一文看懂电池包结构CTP/CTC/CTB/CTM的优劣。

这个事件让我想起了很久以前，有一帮专门吹日系车技术先进性能强的人，他们的说法是，以日系某车型为代表的发动机，后期随便改改就能轻松突破原厂最大功率，甚至还能保证一定的稳定性和耐久性。“原厂200hp经过阔缸、增压等方式，可以轻松做到500、800甚至1000hp”，所以呢，这类发动机和厂商就成了技术先进、用料厚道、工艺高超的代名词。

我说一句可能会让人破防的话，这种设计非但证明不了上述结论，相反还是技术落后的代名词。

你仔细想想，为什么诞生于2000年以前的这些神车神机，到了今天都消失了？是因为排放吗？是因为技术丢失了吗？是良心被狗吃了吗？

不，是因为CAE技术和实验技术越来越先进，越来越精准且接近现实结果了。

换位思考一下，如果你是厂商，你明知道你的发动机能承受1000hp的动力输出，那为什么原厂不直接弄个500或者800hp，既能保证耐久又能保证动力，非要弄个可怜兮兮1/4不到的200hp？或者说，你本来就只打算搞个200hp的发动机，为什么要给它做个能承受1000hp的中缸，大炮打苍蝇？

答案很简单，因为你不知道它能承受1000hp，你不确定这个发动机输出500hp会不会爆缸，你也不知道它的耐久行不行，所以为了保守起见，只能给它加强，最后就变成了“面多加水，水多加面”的操作。

以往计算机技术和有限元技术还相对比较落后的时候，大家都只能依靠经验来进行判断，而到了如今，CAE技术和实验技术已经相当成熟了，实验结果无限接近于现实，你花20万买车，厂商就只会给你20万的东西，多一分都不会给——既然我要开发一台只能输出200hp的车型，那我就不会给它上1000hp的材料和发动机，杀鸡焉用牛刀？这个道理放在豹5身上也是一样的。

我相信豹5的耐久性能没有问题，而且我相信比亚迪做过相关的耐久性试验。甚至我觉得，这次“掰弯事件”非但不能证明它存在质量问题，反而还顺手捧了豹5一把：

比亚迪居然能用一块随便能掰弯的“废铁”造了一台硬派越野车出来，同时还能通过耐久性能测试；而其他品牌还得靠硬上强度来解决这个问题，这不是变相给自己的CAE部门扇巴掌吗？

不过，我倾向于大家的技术水平都是一致的，至少在CAE技术方面绝对不会存在太大的断层，如果其他厂商真的给你做了远超正常使用条件的冗余，那么恭喜你。厂商大概是觉得你们不会开车不会越野，他怕你没那技术，最后把车开坏了还要来找他麻烦上网黑他，所以就干脆给你做硬一点，求个一劳永逸，不管这个冗余是不是心理安慰。

最后，希望大家理性分析，加强判断，有这时间去掰铁，还不如想想怎么提升驾驶技术，多多学习理论知识，加强对于新技术的认知来得有意义。

中国造车的技术是上去了，然而当下一些汽车用户对于什么是好技术的认知、如何去伪存真独立思考判断、怎样不去哗众取宠这些基本素养的培养，仍然是个漫长过程。

文｜莫逸龙

图｜网络