一台增程器3万元？李斌你算错账了吧！

作者：逻辑非车
2023-12-19 16:19
555

蔚来CEO李斌在12月14日的一场交流会上表示，蔚来汽车不会再转向增程式了，“几个朋友都劝我你们要做增程，我算了一下账，不合算，一个增程器高端车的话，怎么也得两万五，三万块吧，如果是五十万辆车，能布5000个换电站，你们觉得哪个合算呢？”PHEV才是顺应市场

难道不是PHEV更合算吗？目前答案已经在销量上已经写得很明白了！

据乘联会最新数据统计，11月新能源车市场零售84.1万辆，同比增长39.8%，环比增长8.9%。其中，纯电动车销量为55.2万辆，同比增长26.1%；PHEV销量为为28.9万辆，同比增长76.4%。

而今年1-11月份，新能源车型累计零售680.9万辆，同比增长35.2%。其中纯电动累计售出456.2万辆，同比增长20.0%；PHEV累计售出123.6万辆，同比增长81.8%。

从销量的增长情况来看，PHEV更受国内消费者青睐，更符合国内家庭的用车需求。从多款车型的纯电动以及PHEV车型的销量占比就可见一斑。

比如比亚迪宋PLUS，其PHEV版车型在11月售出23,854辆，相比之下，EV版车型销量仅为11,050辆，EV版车型占车系总销量的31.66%。而这个销量的占比，在秦PLUS车型上也大致一样。

更重要的是，在蔚来车系主攻的高端市场，EV与PHEV的销量差距更大。比如腾势D9，其PHEV版车型在11月售出9739辆，而EV版车型仅为707辆，EV的占比仅为6.77%。

故此，专注于纯电车型，且在售车型多达8款的蔚来，在11月仅售出了1.6万辆，较上月出现了小幅环比下降；而同为“造车新势力”，但深耕PHEV市场的理想，凭借3款在售车型，在11月的交付量达到了4.1万辆，同比增长172.9%。

在售车型多达8款的蔚来，11月销量为1.6万辆。

仅有L9、L8、L7三款在售车型的理想，11月销量达到了4.1万辆。

PHEV才是国内车市的“版本答案”，蔚来只专注于制造纯电动，显然就是与市场较劲，与消费者较劲。

与市场较劲的最终结果是失败

其实，与市场较劲的车企，蔚来并不是第一个，也不会是最后一个。

曾经的标致雪铁龙就是最好的例子。在车型开始拼底盘结构、拼用料的时候。标致雪铁龙依旧在A级甚至是B级车上，采用扭力梁式的后悬挂。而且为了打消消费者的疑虑，彰显自身的技术特色，官方将其命名为可变形横梁式准独立后悬架。虽然这种悬挂系统有其独特之处，能让驾驶质感不输采用多连杆式独立后悬挂的同级别车型，但消费者就是不买账。

即使是定位中型SUV的标致5008，其后悬挂依旧采用扭力梁式。

又如前几年突然兴起的三缸发动机，在研发、技术、加工等多个层面，三缸发动机都领先于同排量的四缸发动机，并且在动力性能方面也取得一定优势，而厂商也苦口婆心地告知消费者，三缸发动机的“含金量”更高，造价更贵，但在消费者眼中，它就是比四缸发动机少一个气缸，最终这些搭载三缸发动机的车型大多淡出市场，甚至被迫停产，这再次证明了顺应市场和消费者需求的重要性。

尽管技术更先进，但三缸机终究比四缸机少一个气缸，消费者就是不买账。

这种无视用户需求，以“闭门造车”的方式，把自认为更好的东西强加给消费者的车企，其实还有很多，而最终市场都将会给他们教训，或许“八字够硬”的车企能挺过来，而其它的则会成为历史。

PHEV的制造成本比纯电高？

相信这一番苦口婆心，也难以阻止蔚来在纯电动这一条赛道上越走越远。

但是，有人可能对PHEV的制造成本存在误解？

按李斌的说法，一台高端增程器（发动机）的制造成本达到2.5万-3万元，难道这发动机是用金子做的？

事实上，目前一台1.5T的发动机，制造成本在1万元左右，至于自然吸气的1.5L发动机，成本仅为几千元。就算是要采用各种“高端”的发动机附件，以符合“高端”车型的需求，其增加的成本，也不至于高于发动机本身吧？在国内汽车供应链如此成熟的今天，一台发动机的造价还要3万元，难不成李斌被蔚来的采购总监坑骗了？如此说来，蔚来应该向小鹏学习学习，进行一次彻底的内部反腐了。

另外，就算一台高端的增程器要价3万元，PHEV的成本也比EV低得多。

众所周知，纯电续航只需保证200km左右的PHEV车型，对电池包容量需求，远不如EV，40kW·h就足够了。以大型SUV 理想L9为例，其纯电续航为215km（CLTC工况），电池包容量为42.6kW·h。按照蔚来的定价，容量为100kW·h的电池包要价12.8万元，如果按PHEV需要40kW·h计算，电池包的造价仅为5.12万元。仅电池包省下来的造价，足够在车上安装两台“高端”的增程器有余了。