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哪里是中国的“第一汽车城”。
随着中国新能源汽车产业的发展，这个竞争越来越激烈了。
武汉、广州、上海、深圳、合肥、西安……各个城市扶持着各自的新老车企，对“第一汽车城”宝座产生了想法。
但最近几个月，重庆暂时夺走了其他城市的风头。
塞力斯和华为联手打造的问界新M7，59天大定8.7万台。
11月10日，由长安汽车、华为、宁德时代共同打造的阿维塔12正式上市。
11月25日，长安汽车又与华为签署了《投资合作备忘录》。
种种重磅新闻，让重庆和本地车企顿时成了汽车产业的热搜制造机。
而在热搜背后，曾经一度落寞的重庆汽车产业也在爆发。
2020年，重庆新能源汽车产量只有5万辆。到了2022年，这一数字涨到了36.5万辆，同比增速为136.3%，高于全国90.5%的平均水平。
今年上半年，重庆汽车累计产量达104.75万辆，排名全国第二。
等待销售的重庆生产的汽车
“山城”重庆，是怎么走出山谷的？
01.
中国顶级汽车城，
差点被后浪们抢光了风头
网上有句话叫做：上山的人不要嘲笑下山的神。
但是不论何时，成王败寇才是最写实的历史和生活。
过去十年，重庆汽车产业从辉煌走向没落，被后浪们接连赶超，就藏着无数心酸。
重庆汽车产业曾经创造了很多“历史瞬间”。
1958年，长安设计并制造了中国第一辆吉普车。
2001年4月，长安与福特合资联姻，成立了曾经炙手可热的长安福特。
2006年，长安旗下首款轿车“奔奔”打破了当时的微型车市场中，现象级小轿车奇瑞QQ一枝独秀的风头。
随着以长安汽车为代表的本地车企一齐发力，重庆汽车产业的发展进入到了一个黄金时期。
2013年，重庆喊出要成为“中国底特律”的口号，并提出形成“1+8+1000”汽车产业体系的目标，包括一家龙头车企、8个在中国排名前十的汽车品牌建成或在建数十万辆产能的生产基地，以及上千家零部件企业。
2015年，重庆汽车的产销规模增长到260.93万辆，成为全国第一大汽车生产基地。次年，重庆汽车产量达到巅峰的315.62万辆，成为全国唯一汽车年产量超过300万辆的省市。
然而似乎应了“盛极必衰”这个词，重庆汽车产业的噩梦骤然降临。
先是当地车企开始遭受到了接连的挫败。
龙头企业长安，产销遭遇大幅下滑，长安福特销量腰斩，长安铃木退出中国；北汽银翔，因资金链紧张被迫停产；2015年转型新能源的力帆，先是陷入“骗补”争议，后又出售造车“资质”缓解资金压力，进入破产重整……
力帆汽车
随之而来的是销量的断崖式下滑。2019年，重庆汽车销量一度下跌至138.3万辆，没有半点当年荣光。
看似崩坏来得很突然，其实又并不让人意外。
一方面，重庆汽车过去“大而不强”，只能薄利多销。比如2012年，重庆单车价值仅7.4万元/辆，比全国低6万元；单车利润0.38万元/辆，不到全国平均水平的1/3。
另一方面，重庆对新能源汽车反应迟钝，没能及时转型升级。
一位重庆领导曾在公开场合表示，如果重庆汽车产业再不谋求转型，未来面临的不仅是支柱产业能否支撑得住的问题，背后还有几十万人的就业问题。
与此同时，其他城市纷纷在新能源汽车领域发力：上海的特斯拉、深圳的比亚迪、广州的埃安、北京的理想、合肥的蔚来……
等待重庆的只有一条路：知耻而后勇。
02.
“落后”的重庆，凭啥杀出重围？
在新能源汽车领域，重庆有些后知后觉。
一位业内人士在接受当地媒体采访时曾提到，2020年全市新能源汽车产量占全国比重不到3%，远低于重庆整体汽车板块在全国的占比。
或者是因为对油车的路径依赖，或者是因为对新能源汽车的无所适从，总之重庆一步慢而步步慢。
然而终于还是到了不得不变的时候。
一边是陆续有车企官宣不再生产油车，一边是比亚迪问鼎全球新能源汽车销冠，理想在豪车电车领域混得风生水起，现实的紧迫性和同行的狂飙突进，都在催促所有人必须做出和过去不一样的选择。
好在，面对形势变化，重庆不动则已，再看时已经全面出击。
首先是推出新政策规划和引导一个完善的顶层设计。
2021年6月，彼时的重庆市招商投资局局长就曾喊话：“如果还不来重庆可能就会后悔，就像买房子、买股票一样，好股票会越涨越厉害，现在不买就会后悔。”
这些言论，倒不是说大话或自卖自夸。
重庆的确在狠狠发力了。
2022年，重庆市共有34条新能源汽车相关政策公布。比如重庆重点打造的“33618”现代制造业集群体系，第一个“3”就是3大万亿级主导产业集群，其中排在首位的就是“智能网联新能源汽车”。
有两个例子，可以直观体会重庆对此重视到了什么程度。
一个是继北京、上海之后，重庆成为中国开放自动驾驶技术测试的第三个城市。
一个是今年5月，总规模2000亿元的重庆产业投资母基金宣告成立，专门聚焦智能网联新能源汽车、电子信息等产业集群。不久前，重庆新诞生的超级独角兽阿维塔科技，正是它的在投企业。
这也引出了重庆的另一个重点：支持和引导车企的转型升级。
其他城市靠引入造车新势力，彻底另起炉灶，但是重庆选择了一条不一样的路，那就是发挥本地的原有供应体系的优势。
尽管这么做可能遇到船大难掉头的问题，可能遇到传统势力的阻碍，但是一旦踏上正途，能量却也是不容小觑。
目前看，重庆做出的选择很有爆发力。
先是鼓励长安、赛力斯两家龙头企业带头成功转型。比如长安汽车，如今已经构建起包括深蓝汽车、阿维塔、长安启源在内的新能源品牌矩阵。
龙头企业的示范作用，很快打破了其他车企的大部分顾虑，它们也纷纷跟上。因此在短短几年时间，重庆不仅坐拥长安、长城、吉利、福特、理想、赛里斯等21家整车企业，还有了比亚迪电池、吉利电池、西部智联等200家产业链重点企业。
“三电系统”关键零部件的生产，从无到有。
纯电动、插电式、增程式、换电式等技术路线，同样应有尽有。
在新能源汽车行业，重庆从一个差点被落下的老前辈，一跃成为了能和所有人掰掰手腕的新顶流。
03.
不想做“中国的底特律”，
重庆还需要更狠的杀手锏
2013年，正值巅峰期的重庆，梦想成为“中国底特律”。
时移世易，真正的底特律已经破产10年了，现在的重庆或许是一门心思在避免沦为“中国底特律”。
2022年，国内新能源汽车产量的城市排名，重庆已经冲到了第五。
这还不算完，重庆已经看向了更宏大的目标：到2025年，智能网联新能源汽车产销要超过150万辆，达到全国产量占比10%以上，汽车产业总产值突破5000亿元。
然而，新能源汽车行业早不再是一片蓝海，加上其他城市也在死磕，重庆面临的挑战很大。
现在来看，重庆的当务之急是：打造一个行业领头羊级别的车企。
比起北上广深、合肥等城市的蔚来、理想、特斯拉、比亚迪，重庆当地新能源车企的名头明显弱了几分。如果没有强有力的车企，撑不起可观的单车售价和利润，重庆汽车产业可能将回到过去的困境，即“大而不强”。
对于这个问题，重庆显然不想重蹈覆辙。
在此前印发的产业发展顶层设计中已经提出，不仅要提高产销量占全国比重，还要打造一批“全国领先”的企业和品牌，到2030年，有1到2家为“全球一流”。
这也是为什么，除了老大哥长安汽车，重庆的资源也开始向问界等新势力倾斜，一齐冲击中高端。
当然，培养一个重量级车企，不是一朝一夕的事。
还有很多事，等着重庆去一件件死磕，去落实。
目前，重庆传统燃油车本地化配套率达70%，而新能源汽车本地化配套率仅在30%左右。
另外在智能网联与电动化领域，重庆也相对薄弱。注册地在重庆的智能网联相关企业只有数十家，无论是规模还是数量，跟其他实力城市都差距不小。
再加上，武汉、长春等传统汽车重镇也都在正奋力转型。比如长春，瞄准了汽车“新四化”方向，引入落位奥迪PPE、比亚迪电池等项目，还扩大投资布局，打造新能源汽车全产业链条。
总之，新能源汽车的风口早已过去，接下来都是硬实力积累的比拼。
重庆想抓住的时代机会，其他城市同样不肯放过。
和厮杀正酣的新能源车企一样，要么出圈，要么出局。
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