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随着新能源汽车走入历史舞台的中央，其内部的竞争也愈发激烈，技术的迭代也愈发成熟，那些缺乏高端技术的车企，便逐渐被历史所淘汰。当然竞争也分领域的，比如同样是纯电动车，其竞争核心主要是在于电池和电机，算是十分简单的竞争。而混动领域就完全不同了，在当今国内市场，增程式和插混之间的竞争一直很激烈，公说公有理，婆说婆有理，各大混动车企在宣传自己动力的时候，明里暗里的，都不可避免地涉及到对这个问题的解释，所以某些车企为了推销自己的产品，对消费者进行了一定的误导。所以，对于消费者而言，了解这两种混动之间的区别是尤为重要的。
在2023年中国电动汽车百人论坛上，中国科学院院士欧阳明高就对插电式混动和增程式动力的区别做了简单的解释，他在发言中特别提到了比亚迪的超级混动（DM-i）采用的是串并联结构，是一种简单的，开放式的结构，在运行过程中，既可以串联，也可以并联，还可以发动机直驱，包含了增程电动功能，比增程电动的功能更加丰富，因此它的油耗更低。
同时欧阳院士还特别举了在高速公路上行驶的例子，比亚迪插混的串并联结构在高速上行驶时采用的是并联或者直驱，尤其是直驱，没有经过任何中间环节，所以效率非常高，而增程电动在高速上采用的是串联混合动力，所以油耗更高。
作为商家，在汽车上的营销上是丰富的、多样的，甚至会有一定程度的夸大，这些都是无可厚非的，但是，技术一定是严谨的、实事求是的，这也是欧阳院士在发言最后表达的一个核心观点。所以，让消费者明白这二者的区别，是十分有必要的。
以比亚迪的DM-i超级混动为例，其工作原理是以电驱为主，发动机为辅，通过智能的控制系统，根据不同的路况和需求，动态地切换不同的工作模式，实现最优的能源利用和动力输出，从而达到节能、环保、高效、安全的目的。其工作模式主要有五种，分别是纯电模式、串联模式、发动机直驱模式、并联模式和能量回收模式。
而增程式混动技术，是典型的串联工作模式。其工作原理是用发动机发电，给到电动机，然后用电动机驱动车辆。增程式混动一般只有两种驱动模式，串联和EV（电动机直驱）。而这两种模式，发动机都不能直接驱动车辆。
相较于比亚迪的超级混动，增程式混动技术缺失的发动机直驱和并联模式，对于一台油电混合车型而言，都是十分实用和节省能耗的技术。发动机直驱很好理解，并联则是最复杂的工作模式，也是插混技术的核心。在并联状态下，发动机参与驱动车辆，而车辆系统会根据当前行驶状态进行评估，如果发动机动力富余，那么富余的动力，将会发电给到电池；反之，如果发动机动力不足，那么就会启用电机，与发动机共同驱动车辆。或者，插混车型并联时以电动机驱动为主，如果电动机动力无法满足驾驶需要（如高速行驶或急加速），那么就让发动机参与一同驱动车辆。
由于驱动方式上的不同，自然而然就影响到了二者的动力表现，由于可以采用发动机与电动机并联共同驱动车辆，所以插混车型在急加速尤其是高速时加速的表现更好，可以说相较于增程式混动车型，插混车型能做到又快又省油。
除了前文欧阳明高院士说的在高速状态下，超级混动更加省油以外，在亏电状态下，二者的差异也很明显。除了比亚迪超级混动以外，各大传统车企也纷纷推出其旗下的插混车型，比如吉利的代表车型银河L7，其发动机热效率高达44.26%，亏电油耗为百公里4.4L；长城枭龙MAX发动机热效率41.5%，百公里亏电油耗5.5L。而采用增程式混动的问界M5，其发动机热效率为41%，亏电油耗却为百公里6.4L；理想L7发动机的热效率为40.5%，亏电油耗更是高达百公里7.6L。两相对比，差距自然就体现出来。
从纯技术角度来看，插混的技术门槛要比增程高，也正是因为在技术方面的差距，插混要比增程更加省油，动力响应更快，亏电状态下更节能。这也是为什么传统车企入局混动市场时都采用插混技术，而没有技术积累的造车新势力入局时采用的大多是增程式技术。
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