荣威品牌释放强烈信号，上汽集团欲“重振雄风”？

面对汽车行业电动化转型，中国最大的汽车集团做出了更明智的选择，而上汽荣威，则对外释放出了明确的信号。

2016年，上汽集团推出荣威RX5，凭”互联网SUV”的噱头，得到众多消费者青睐，不仅助力荣威品牌声名大噪，也带动上汽乘用车销量节节攀升，成为那几年拉动上汽集团销量、营收、利润水平增长的引擎之一。

不过好景不长，随着越来越多互联网汽车涌入市场，荣威RX5热度随之下降。上汽乘用车及上汽集团在2018年达到历史销量、营收、利润巅峰后，开始下滑。

此后，中国汽车市场发生巨大变化，天平倾向新能源汽车。

虽然上汽集团自主品牌荣威、MG早期都曾推出过新能源汽车，但效果并不显著。相反随着补贴政策逐渐退出，和竞争对手崛起，上汽集团也在不断修正新能源战略。

直到11月8日，上汽荣威D7上市，笔者才感觉上汽集团新能源路径，正变得更加务实、稳健。

对上汽集团自主与合资板块而言，荣威品牌的变化，就像一枚掉落水面的石子，或将激起层层涟漪。

以比亚迪和理想汽车为代表的上市车企，最近三年，凭借插电混动和增程式混动大开大合，实现“财务自由”，反观上汽集团却深陷销量和利润的泥潭之中。

「图片来源于上汽集团产销快报」

受上汽大众、上汽通用和上汽通用五菱销量下跌拖累，上汽集团今年前10个月累计销量约为386.88万辆，同比下跌9.47%。

其中，上汽集团10月销量为49.14万辆，同比下滑2.36%，有所企稳。同期，比亚迪和理想汽车则分别突破月销30万和4万辆大关，同比增速分别高达38.57%和302.1%。

受销量持续下滑影响，上汽集团的营收和利润双双下滑，资本市场表现也一直不温不火。

「图片来源于上汽集团2023年三季报」

财报显示，今年前三季度，上汽集团营业总收入为5233.42亿元，同比下滑0.77%；归母净利润下滑9.82%，至114.07亿元，而比亚迪仅第三季度，净利润就达到104亿元。

面对这样的落差，上汽集团也十分迫切要在新能源赛道“名利双收”。毕竟，当前不论是飞凡，还是智己，都还难堪大任，短时间也很难给上汽带来利润方面的回报。

今年4月，上汽集团发布“上汽集团新能源汽车发展三年行动计划”，大幅上调了新能源车转型目标——2025年集团新能源车销量达到350万辆（曾在2022年9月时公布这一目标是270万辆）。

其中，上汽集团自主品牌占比达到70%，还宣布智己、飞凡、荣威和MG名爵都将在未来三年中推出多款新能源车型。

从上述计划来看，上汽集团虽然已经打造智己和飞凡两大新能源全新品牌，但荣威和名爵在其新能源转型中，可能更加不可或缺。

正如上汽乘用车公司总经理吴冰所言，DMH超级混动系统将会是未来开发核心中的核心，也是荣威品牌的底气所在。

如今，新能源汽车趋势也发生了巨大变化。

根据中国汽车工业协会（简称“中汽协”）公布的数据，2023前10个月，中国新能源汽车销量达728万辆，同比增长37.8%。其中，纯电车型销量516万辆，同比增速25.2%；插混车型销量211.6万辆，同比增长82.6%，两者增速相差三倍之多。

如果再翻看全国乘用车市场信息联席会（以下简称“乘联会”）统计的纯电车与插混车的有关数据，可以发现，纯电车的市场终端情况并不乐观。

进入2023年以来，尤其是4月过后，纯电动汽车单月产销增长率放缓的情况就已凸显，反观包含增程式在内的混动市场，则是持续保持高速增长。

乘联会零售数据显示，今年前10个月纯电车型销量同比增速仅为18.8%；而插混车型销量同比增速高达82.6%，增速相差四倍。

再加上补贴退出后，纯电车型成为多数车企的包袱，这也就不难理解，包括荣威在内的不少品牌，为何将新能源的重心逐渐偏向了插混车型。

在荣威旗下D系列产品-荣威D7的上市发布会上，曾引领上汽乘用车走向燃油车时代销量颠峰的上汽集团总裁王晓秋，现身现场亲自为荣威D家族首款新车上市“坐镇”，足见上汽集团对荣威D7的重视。

吴冰更是坦言，“希望荣威D战略发布和D7上市，能够让荣威重回主赛道。”

虽然姗姗来迟的荣威D7能否挑起这个重担现在还不好说，但对于荣威来说只能成功不能失败。

作为荣威在新能源赛道的力作，也是荣威全新“D系列”的首款车型，定位中级轿车的荣威D7涵盖混动D7 DMH和纯电D7 EV，售价为12.58万-17.68万元。如果算上权益优惠，整体售价区间为12.18万-17.08万元，价格区间和竞品对手是比亚迪销量担当的A级车DM和EV系列产品。

这意味着，这款拥有B级车价值的荣威D7，却卖出了A级车的价格，足见荣威进攻新能源市场的决心与态度。而这样的举措也让荣威D7在市场混战中颇具竞争优势。毕竟，“B级车的空间、B级车的价值、A级车的定价”，谁能说不香呢？

不过，要想引爆市场，实现上汽集团与荣威的期待，还要有过硬的产品实力。

据了解，荣威D7依托“上汽星云”纯电系统化平台和“上汽珠峰”机电一体化架构两大超级平台打造，同时还有荣威品牌差异化的“云宿智能座舱”、“DMH超级混动系统”等技术成果赋能。

令人欣慰的是，荣威D7上市仅5天，订单就突破5000。这对于吴冰来说，相当于吃下了一颗定心丸。此前，吴冰曾表示，“这台车（荣威D7）销量目标一定是双车要过万，荣威品牌有这样的决心。”

值得一提的是，吴冰将D7上市的这天定义为“D Day”，他表示“代表着荣威从今天开始进攻”。

据悉，上汽集团在十几年前便已在新能源方面有了技术储备，在2010年，荣威就推出了首款荣威750 Hybird车型，之后又先后推出荣威e550、荣威e950、荣威eRX5、MG eHS等新能源产品。

不过，彼时荣威并没有在新能源市场获得太多市场关注。正因如此，也让上汽寻求新的出路（飞凡和智己），而荣威在新能源赛道“沉寂”许久。

此次，随着荣威D7的上市，荣威品牌终于向新能源市场，再度发起进攻。

如果荣威这次在插电混动领域探索能够有突破，作为中国最大汽车集团的上汽集团，极有可能在集团层面，重新审视其新能源战略。不论对于其自身，还是投资者，这都是一件好事情。

甚至其DMH技术得到市场认可，不排除反哺其各大合资企业的可能，这种规模效应带来的财务表现改善，将是巨大的。

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