上汽通用汽车：花上它700亿，做出个合资智能化标杆！

“我们在积极求变，对于过去的后知后觉我们不否认，对于未来智能化的坚定，我们也从未动摇。”

在面对各方的质疑时，一位与《买车大师》相熟的合资豪华品牌工程师如此回复道，语气中带着无奈，眼神却无比坚定。他掷地有声地回应，也不禁让我们反思：唱衰合资车企是否为时尚早？合资车企在国内市场还有机会吗？

此起彼伏的质疑声之下，不少合资车企被迫为自己找好了退路，比如大众和小鹏、奥迪与智己。对于他们而言，这是万不得已时的退路，把智能化交给别人，就类似于今时今日的CarPlay，不仅车机系统的核心受制于人，更高的成本还导致产品定价处于劣势。

有人在准备后路，自然便有人孤注一掷，“智能化”要拿捏在自己手中的中心思想不变，上汽通用汽车便是其中的代表。11月8日，上汽通用汽车软件及数字化中心在上海浦东金桥正式成立。

此前，上汽通用汽车早早宣告，到2025年将在电动化、智能网联化新技术领域投入700亿元，看似全新成立的软件及数字化中心只是“700亿投入”中的其中一步，实则其中更有深意。

在《买车大师》的印象中，这是第一家属于合资汽车公司的“软件及数字化中心”，与“福特2.0战略”下的“四大中心”、丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司等不同，它更多职能在于专为中国市场服务，其意义不言而喻。

软件及数字化中心挂牌成立的背后，是上汽通用汽车坚定押注“智能化”、深耕国内市场的决心。

借着上汽通用汽车软件及数字化中心挂牌成立的契机，我们好好聊一聊掌握先机的它能否为合资汽车企业蹚出一条新路，合资品牌还是否能赶上“智能化”这趟时代的列车。

沉淀后的厚积薄发

正所谓罗马不是一天建成的，冰冻三尺也非一日之功。

上汽通用汽车软件及数字化中心的成立如果只是决策者的心血来潮，或许也不会有今天这篇文章。事实上，它的由来源于一早便开始布局的战略方向以及日积月累的技术底蕴。

早在2017年，上汽通用汽车便发布了企业车联网2025战略，也从这开始，正式奠定了上汽通用汽车的智能化转型之路。同年12月首届NIO Day上蔚来的首款量产车——蔚来ES8才正式发布，顶着“中国新势力首款量产版互联网汽车”名头的小鹏G3于次年1月也才在美国CES国际电子消费展上全球首发。上汽通用汽车的转型之路，比不少新势力来得更早，也即将迎来自己的第7个年头。

6年多的时间里，上汽通用汽车的产品更新了一轮，产品线几乎遍布所有细分市场，与其同时进步的还有不断精进的智能化系统。截止目前，上汽通用汽车别克、雪佛兰、凯迪拉克三大品牌旗下车型已经全面完成了从车到云的车载互联系统布局，基本实现100%云互联，为OTA大规模应用奠定基础。

光是2023年，上汽通用汽车旗下三大品牌的多款产品已进行了多达22次OTA远程升级，共涉及超过250万车次，即将到来的11月底还将迎来新一轮OTA升级，而这背后，全是源自在智能化领域的早研发、全布局。

就在今年，继凯迪拉克LYRIQ锐歌和别克世纪CENTURY后，通用汽车和泛亚汽车技术中心联合开发的全新一代 VCS智能座舱系统已陆续应用于上汽通用汽车的多款全新车型上，如别克ELECTRA E5和E4，别克全新一代君越，凯迪拉克全新CT6、全新XT4、全新GT4等，其中全新凯迪拉克CT6更是喊出了“985”的口号，即9K分辨率的33英寸环幕式超视网膜屏、车规级8155高通骁龙芯片以及5G网络。

合资品牌里率先让高通8155装车，豪华品牌里屏幕分辨率最高等，均是上汽通用汽车所取得的成绩。

可见，上汽通用汽车软件及数字化中心是在有足够积累后的顺势而为，是其智能化战略下的重要一环。6年多的技术、经验积累足以支撑其软件及数字化中心的快速发展，也为企业的智能化转型打下了坚实基础。

创新，往往是引领的开始

车机卡顿、功能不全，驾驶辅助系统操作繁琐、功能简单，是合资汽车品牌被用户所诟病的原因，是各方唱衰合资车企的依据。

背后原因在于合资车企往往背负着较为沉重的包袱，想要做好，又受限于各方的掣肘，同时又因一些不可控的因素对国内消费者需求的变化预判不足等。

上汽通用汽车软件与数字化中心成立的意义，便在于改变合资车企的现状。

官方称，该中心成立的意义在于“通过聚焦新时代行业发展与用户需求，上汽通用汽车全新的软件及数字化中心将加快前沿智能网联科技的开发、迭代及本土化应用的快速落地，为用户提供更好的智能网联功能和数字化服务，为用户创造更多价值的同时，积极探索新的业务增长点及盈利模式，为公司在电动智能新赛道上的持续提速发展提供全新动能。”

话述一如既往地官方，但也可从中找到蛛丝马迹，进化的核心在于聚焦用户需求、为用户创造更多价值。这里的客户指谁，上汽通用汽车的客户，更具体说，中国市场的上汽通用汽车用户。是的，更专注于中国用户需求的本土化研发。

举个例子，特斯拉的北美版本，辅助驾驶系统有着极为优异的表现，但在国内市场却始终是张没被吃到的“大饼”。凯迪拉克亦是如此，其SUPER CRUISE超级辅助驾驶系统在部分市场有着极高的普及率，但在国内市场将完整版装车的却仅有数款车型。

并非因为成本问题，而是实际使用环境的原因，国内拥有全球范围内最为复杂的道路环境以及完全不同的驾驶习惯。面对如此的现状，生搬硬抄的路子必定行不通，需要真正能融入这片市场的系统。

因此，我们可以看到目前已经装车的全新一代SUPER CRUISE超级辅助驾驶系统较北美版本有了显著的变化，它的自动变道和指令变道功能，能为客户带来贴近真人驾驶风格的辅助驾驶体验；SUPER CRUISE高精地图可提供一年4次的数据更新等，目前用过该系统的中国用户都对其赞叹不已。

这就是彻底本土化所带来的体验上的质变，上汽通用汽车软件与数字化中心的成立则能直接让通用的技术能更高效的融入中国消费者。

目前国内虽然有不少国外品牌的研发中心，但更多基于全球化战略或外资方掌控，他们的本土化与否，更多取决于对中国市场的重视程度。从这一点来说，上汽通用汽车软件及数字化中心能实现全业务链优势资源的高效整合，提升组织运转效率、提升软件开发及问题解决效率以及推进公司数据闭环的战略落地等方面带来显著优势，是合资品牌里妥妥的先锋。

上汽通用汽车2025战略的坚定落实，配合700亿的大手笔投资研发，再有股东双方的资源支持及之前已初见成效的案例，上汽通用汽车大有可能完成从合资先锋到领头羊的转变，为合资车企树立一面旗帜。

转型初见成效 给新势力的时间不多了

目前来说，上汽通用汽车软件及数字化中心最为迫切的短期目标在于，让智能座舱、智能驾驶快速达到领先水平，同时加速更多本土化技术、产品的落地，让用户看得见、摸得着。

短期内，除了现有的凯迪拉克LYRIQ锐歌、别克ELECTRA E5之外，还将陆续开放给更多预埋了感知、算力硬件的新车型，同时还将进行持续的OTA更新，以保证用户更快速的感受到智能驾驶辅助的魅力。

至于智驾系统，在当前拥有驾驶员注意力监测系统DMS、智能车道居中辅助功能HoLCA、智能泊车辅助系统APA等功能的全新一代SUPER CRUISE超级辅助驾驶系统基础之上，还将自2025年起引进更高阶的智能辅助驾驶功能，包含但不限于高速道路和城市开放道路的领航辅助、记忆泊车等。

目前，SUPER CRUISE系统已累计实现超过1.6亿公里的安全行驶纪录，也意味着对于上汽通用汽车所能给到用户的功能，都可以放心大胆的进行尝试。

智能座舱方面，VCS智能座舱系统将包括软件、硬件两大部分的升级，距离最近的将是全新的语音引擎升级、行业首个推出车载微博应用以及支撑更多手机型号的iKey手机钥匙、实现更多第三方生态服务的CarLink互联服务，让8155芯片和高清屏幕真正做到物尽其用。

未来，VCS智能座舱系统预计将从2024年起陆续推出搭载骁龙8195芯片、AR-HUD、后排娱乐、四音区语音识别、车外音响等硬件升级的版本，并持续引入更多生态伙伴，进一步拓展座舱功能与体验。

明确的时间节点推出指定的智能化功能，在传统车企目前的规划中鲜有提及，也再次印证了上汽通用汽车对于智能化技术的信心及押注智能化的决心。

有作家曾说，人一旦有退路，无论是你愿意还是不愿意接受的退路，就不会用全力了。世界好像同样如此，改变世界的人，往往都是孤注一掷的疯子，豪掷700亿的上汽通用汽车或许就是那个为合资车企开辟一条不受科技公司限制新路的引领者。

也正应了上汽通用汽车旗下品牌凯迪拉克的那句Slogan，所有的伟大源于一个勇敢的开始，上汽通用汽车正凭借重新开始的勇气、敢于创新的精神，为合资车企的智能化转型树立了新的样板。

大师观察

谈及合资车企时，不少人会用到“带着镣铐跳舞”，背负着历史包袱等描述，我个人并不反对这样的说法，但反过来想，一旦褪去镣铐、卸下包袱呢，那么它们的表演是不是也会更加惊艳呢？上汽通用汽车软件及数字化中心的成立，标志着上汽通用汽车的智能化改革已然到了“要人有人、要钱有钱”的黄金时代，来自它的精彩表演不远了，以它为首的合资车企的反击也快到了。