当AEB技术被炒上热搜，且听这家车企老总揭露真相

“金九银十”汽车销售旺季刚过，一则关于AEB的技术争议已经被炒上热搜。

日前，小鹏汽车CEO何小鹏在接受采访中公开表示：“有的友商说他们的智驾年底‘全国都能开’，其实只是在全国道路上吭吭咔咔地开起来，ACC和LCC都可以，但是要想开得好那很难。”同时何小鹏还针对问界新M7大定用户的调查结果显示很多人都愿意为AEB买单作出回应，“我认为99%是假的，市场上很多AEB根本不能开，造成路上误刹车的情况太多了。”

此后，华为智能驾驶负责人余承东在朋友圈发表“居然有车企一把手还根本没有搞懂AEB的言论”。次日冲上社交平台热搜榜。那么，AEB到底身为何物？又究竟具备怎样的能力？

你不知道的AEB使用特点

半个月前，在消费市场还鲜为人知的智能驾驶AEB功能怎么也想不到，在短时间内会被推上舆论的风口浪尖。

近年来，随着智能网联技术迅猛发展，自动驾驶功能成为各大车企争夺的主要对象。工信部统计数据显示，2022年中国搭载辅助自动驾驶系统的智能网联乘用车新车销售量达700万辆，同比增长45.6%，新能源车辅助自动驾驶系统搭载比例已达48%。

高速增长的自动开始系统搭载数量，意味着消费市场高度的认可度。在此背景下，汽车企业纷纷加大自动驾驶功能研发，寻求在激烈的市场竞争中展现差异化竞争优势。

作为决定自动驾驶能力的关键功能，AEB即自动紧急制动系统，俗称为“主动刹车”，其本质是一个辅助刹车的电子系统，一种汽车主动安全技术。

其实，提及AEB，这并非一项最新研发的新功能。早在上世纪50年代，丰田、奔驰、大众等多家市场主流车企便开始尝试在量产新车上搭载该功能。从某种意义上而言，它是ADAS功能体系里最基础、最核心的功能之一，被消费者认为是汽车主动安全的一道防线。

AEB的作用是，车辆在非自适应巡航的情况下正常行驶时，如遇到突发危险情况、与前车及行人距离小于安全距离，车辆便会主动进行刹车，以避免或减少追尾等碰撞事故的发生、并降低事故发生的损害。

美国公路安全保险协会研究发现，90％的交通事故是由驾驶员的注意力不集中而引起的，装备了AEB的车辆可以减少27％的事故发生率，其中追尾减少率为38%，并能明显减少事故伤亡。

既然AEB这么重要，那么车企应该提高AEB的刹停时速，让AEB的刹停速度越快越好？就像余承东称“新款问界M7的AEB最高刹停时速高至90km/h，可减少90%因注意力不集中和路况复杂造成的交通事故”，并让这项功能成为不少用户选择问界新M7的理由一样，去比拼AEB的刹停速度？

答案并非如此。AEB刹停时速绝不是越高越好，但太低了又起不到作用。更高速度在受到环境、道路、车况等因素的影响下可能会造成车辆失稳的风险；刹停速度太低，又起不到减速的作用，很多情况下无法避免意外发生。

因此，AEB的刹停时速对用户安全、驾驶舒适性，都有着重要影响。对此，吉利雷达CEO凌世权在朋友圈道出了真相：AEB刹停时速绝不是越高越好，但太低了又起不到作用，业内标准是 50km/h到60km/h。这也是国内外已经验证过的，AEB最佳安全触发速度，满足大多数应用场景。

据了解，这是因为，如果刹停时速太高，AEB全力刹停容易导致车辆失稳，尤其是AEB误触发时后果会更严重;刹停速度太低，又起不到减速的作用，很多情况下无法避免意外发生。

可以看出，凌世权对于AEB的理解是真正懂技术、重视用户安全的展现。

60km/h能满足大多数的应用场景

AEB作为ADAS的一项应用，是一种预防性的主动安全技术。而ADAS是遵循“不伤害为先”的开发理念。因此，AEB可自动探测前方障碍物、判断碰撞风险，必要时发出报警及自动实施制动。

凌世权认为，真正的AEB安全是在尽量不误触发AEB的前提下，覆盖更多的紧急刹停场景，而不是单纯追求AEB的最高刹停速度。

AEB的刹停速度60km/h，能满足绝大多数应用场景，例如行人横穿马路、行人或其他生物“鬼探头”、自行车横穿、大件物品道路遗撒等等。

这是因为，封闭道路限速是60km/h以上，场景相对简单，交通参与者主要是机动车；其次，非封闭道路，场景比较复杂，行人、非机动车、机动车等交通参与者多，存在鬼探头现象，所以才有60km/h这个限值。

凌世权表示，在更高速度的场景中，车企应当选择用ACC、LCC等功能进行预先的舒适制动，而不是把用户带到必须触发AEB的危险场景中。

雷达RD6 AEB的独到之处

一直以来，由于我国汽车消费市场起步较晚，与欧美等皮卡流行的国家相比，皮卡在中国汽车市场占比并不是很高。但在吉利雷达汽车这种颇具市场前瞻性的皮卡身上，也能看到国际领先的皮卡技术。

作为皮卡里的新秀，雷达RD6的AEB刹停速度是60km/h，这点颇让人出乎意料。不仅如此，雷达RD6的AEB与沃尔沃、大众等采用了相同标准，配合毫米波雷达、视觉系统等融合方案，在全球范围内有着大范围验证，也是目前国内外主流方案。

同时，雷达RD6配合ICC智能领航、RCW后碰撞预警、RCTA倒车侧向辅助等功能，在智能驾驶辅助方面为用户提供了出色保障。

事实上，AEB的刹停涉及因素比较多，除了监测设备外，还涉及轮胎、制动系统、悬架调教、前后轴荷的配比、路面附着系数等。

雷达RD6的AEB刹停速度之所以能做到60km/h，据了解，是因为雷达RD6不仅在智能驾驶辅助方面做到安全，同时内骨骼一体化车身缔造的“隐形大梁”结构、车顶抗压、车身扭转刚度、百公里刹停距离等方面也处于领先地位，在安全维度上实现皮卡品质跃升。

特斯拉Cybertruck、通用HUMMER EV等抛弃传统皮卡带大梁设计，采用一体化车身技术，雷达RD6内骨骼一体化车身缔造“隐形大梁”，与特斯拉、通用不谋而合，代表了皮卡的未来发展趋势。

最重要的是，不带大梁的一体化车身设计为雷达RD6带来了更坚固的车身结构，其车身扭转刚度达到30300 Nm/° ，是传统皮卡的近10倍；顶部抗压能力也达到了8吨以上，是传统皮卡的近2倍。66%车身高强度钢占比，传统皮卡的1.5倍，比肩主流乘用车。

雷达RD6的创新之处就在于打破了皮卡过去的固化思维，以舒适性、安全性和操控性等乘用化的指标主导其底盘的开发工作，研发出了国内首个原生纯电皮卡平台M.A.P，重新定义了皮卡的车身科技。

不管怎样，AEB的刹停速度只是参考，更关键的是别误报。凌世权分享了他驾驶的那辆顶配的雷达RD6，用的是博世第五代毫米波雷达匹配视觉的方案，“我开了近两个月，智能驾驶辅助功能跟主流新势力没什么区别，在皮卡里算特别好使的了”。

总结

如今，汽车AEB在技术上已相对成熟，而智能汽车AEB如何设置才能最有效地降低事故、是否要聚焦“最高刹停时速”、是否要“降低误触发率”仍处在讨论阶段。

但不管怎样，AEB只是驾驶辅助功能，希望用户尽可能不要遇到触发AEB功能的场景，任何时候提高安全驾驶意识才是第一位。