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仰卧起坐数次后，“三菱何时退市”的问题仍旧悬而未决。
据媒体报道，三菱汽车已经决定停止在中国生产汽车，并且，三菱汽车在此前已经就退市一事与广汽集团进行谈判。
尽管三菱相关负责人明确表示：“还在继续与股东对话，还没有做任何决定。”但是对于目前的三菱而言，退不退，又有何区别呢？
于三菱自身而言，过于凄惨的销量早已注定其在中国市场的败局；而对于其余日系品牌来说，三菱如若真的败走中国市场，这将是一记当头棒喝，再一次提醒日系品牌们在中国市场艰难度日的现状。
以东风日产为例，今年8月份，东风日产的总销量仅有6.2万台，同比下降29.69%。需要注意的是，在奇骏更新的前提下，东风日产的销量数据不增反降，反而更加凸显出东风日产应对竞争日益激烈的中国市场的无力。
数据显示，今年前7个月，东风日产的累计销量为33.6万台，同比下降幅度高达23.1%，远超南北丰田。
与此同时，今年前7个月东风日产的单车均价来到11.18万元，同比下降幅度高达11.4%，而同时期广汽本田的单车均价在15.15万元，广汽丰田的单车均价则在16.15万元。这意味着，走向衰落的同时，日产还在走向廉价。
日系三剑客中，东风日产已然离垫底不远了。
更令人感到扼腕叹息的是，今年8月份东风日产细分产品销量结构中，除了轩逸，没有任何一款产品的月销量突破万台。SUV品类中，月销5695台的奇骏和月销4955台的逍客，都谈不上对东风日产的销量做出显著贡献。
轩逸，在苦苦独立支撑着东风日产。
结合三菱的境况，我们很难不去思考：日系品牌们究竟为什么会被盖章“不行了”？日产为何在日系品牌中菜得如此突出？
透过第三代逍客，我们也许能从具体到一般，对东风日产的败落原因窥见一斑。
低质量勤奋，等于懒惰
今年8月份，许久没有换代的日产逍客，终于迎来了第三代。全新面貌示人的第三代逍客，被不少人评价为“每一颗螺丝钉都是新的”。
没错，第三代逍客全身上下几乎每一个细胞都在用力，但产品和消费者之间的关系需要双线奔赴，向来不是产品一厢情愿就能两全其美的事情。
或者，换句话说，看似全然焕新的第三代逍客，实际上是在用低质量的勤奋去自我感动，并不能感动足够多的消费者。
从定价上来看，第三代逍客的定价为13.99—17.49万元。从起售价来看，第三代逍客并不算“显眼包”，也并没有像艾睿雅一样以高高在上的姿态面向众人。
可问题在于，今年7月份，老款逍客以逍客·经典的形式“重出江湖”，而逍客·经典的价格区间为12.59—14.59万元。
也就是说，第三代逍客的起售价，上涨了1万元有余。
或许有人会反驳：“每颗螺丝钉都是新的”，怎么不能涨价呢？
回答这一问题，需要从两个方面入手。
首先，涨价和值得涨价，是两码事。
以第三代逍客和逍客·经典的入门级车型作对比，动力方面，前者搭载了奔驰GLB同源的1.3T发动机，后者采用的则是日产经典的2.0L自吸发动机。不过千万不要以为奔驰同源能为第三代逍客带来多大转变，就参数而言，第三代逍客入门级车型的最大功率为116kW，逍客·经典的入门车型最大功率则为111kW。
5kW的不同，放在实际驾驶中，能为逍客羸弱的动力带来多大改观呢？
除此之外，两款车的主动安全功能、辅助驾驶功能都不存在明显不同，甚至，第三代逍客的入门版车型连智能遥控钥匙、无钥匙进入功能、行车记录仪都没有配备，但这些功能，在逍客·经典入门版车型身上，都是存在的。
当然，这并不是说第三代逍客和逍客·经典是日产在和消费者玩连连看。外观上，第三代逍客的确朝年轻化的方向发展，车身尺寸上，第三代逍客也有提升。
只是，轴距短至19mm、车长短至39mm包括车宽车高这些在尺寸上微不可查的提升，消费者能感知到多少呢？又能为车内空间带来什么样的本质变化呢？
其次，涨价还是不涨，是一个态度问题。
态度即诚意，新老车型同堂销售的情况下，第三代逍客却涨价。涨价也就罢了，还是在合资品牌集体讨好消费者的大环境下，在同价位自主品牌质更优、同级别自主品牌价更低的情况下产生的。
日产是否对第三代逍客的吸引力和竞争力过于自信了些？
合资躺赢的时代早就过去了。日产，时代变了。
深挖第三代逍客的产品配置，我们还会发现，“技术日产”的标签也早已被东风日产抛诸脑后。
奔驰同源1.3T发动机能为第三代逍客带来噱头，却不能为其强化技术标签。用“拿来主义”形容或许有些夸张，但可以肯定的是，论技术价值，第三代逍客远不如同级别自主新能源产品。
第三代逍客就像几乎每个人都会碰到的那类用低质量勤奋自我感动的群体，不讲方法、不用头脑、盲目埋头苦干、实则力气没有用在刀刃上。
没有思考的勤奋，恰恰是懒惰的体现。
千言万语，欠缺诚意
从第三代逍客身上，我们就能看出东风日产在面对中国消费者时，仍然欠缺诚意。除了噱头大于实际体验的“新”，能够佐证这一点的，还有“万年不变”的CVT变速箱。
抛开结构意义上的不同，CVT变速箱是消费者针对东风日产的主要槽点之一。放在定位为“买菜车”的轩逸身上，这一选择或许还能够被理解一二；但放在准备瞄准年轻消费者且定位为SUV的第三代逍客身上，东风日产对这一选择的坚持，愈发令人费解。
欠缺诚意，同样体现在许多其他方面。
信息显示，今年9月7日，东风日产对包括奇骏、新逍客、天籁在内的车型进行召回，涉及车辆超过118万台。至于召回的原因，则是“本次召回范围内车辆因发动机废气再循环阀 (EGR阀)密封不严，内部轴承可能被含氯冷凝水腐蚀，造成阀体卡滞发动机运转不良，故障灯点亮，CONOX等污染物排放增加，存在不合理排放。极端情况下，可能出现低速熄火动力中断，存在安全隐患。”
划重点：EGR阀密封不严。
也就是说，不是艰难的技术问题，而是生产和品控方面的问题。
结合召回车辆的数量，我们是否有理由质疑，东风日产并没有本着严谨、认真、负责的态度去生产面向中国消费者的产品？
写在最后
2022年年销量跌破百万，东风日产日方领导人将原因归结为外部。
真的是这样么？
无论是没有本质性提升的第三代逍客，还是枉顾中国消费者呼声的CVT变速箱，亦或者是EGR阀密封不严造成的大范围召回，无不体现出东风日产对于中国消费者的不重视的态度。
当下的合资究竟为什么需要诚意？
因为只有如此，东风日产方能本着用户思维而不是品牌本位思维去造车，继而才能造出中国消费者需要而且想要、也能对品牌销量做出贡献的明星单品。
思维无法转换，东风日产的销量只会继续“跌跌不休”。
（图片来自网络，侵删）
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