“百天大战”跑赢新势力，大众ID.3凭啥成为比亚迪对手？

从7月份开始，大众ID.3一路从南天门砍到蓬莱东岛，眼睛涩不涩我不知道，但对手已经开始瑟瑟发抖了。

8月份陈旧的销量数据显示，11万-14万纯电SUV市场销量排名分别为AION Y、海豚、大众ID.3以及好猫，这四台车成为工薪阶层市区代步的核心选择产品。

其实，大众ID.3算得上这个细分市场的新手。

虽然大众ID.3上市时间不短，但进入12万级消费市场却不到100天时间，也就是说在真正的消费选择行为上分析，大众ID.3是这个级别的生面孔。

9月份全新的数据显示，大众ID.3单月订单量超过1.5万台，数据非常恐怖。

如果我们将历史的滚轴推回到半年前，4月份大众ID.3的单月销量只有3000多台，在产品没有迭代、营销没有加大投入、销售网络没有大变动的背景下，大众ID.3重新调整定价就完成了销量500%的蜕变。

说明一点，大众ID.3的核心产品力是经得起推敲的。

此前我们就说过，降价不丢人，丢人的是降价之后依然缺少关注度， 大众ID.3从全球角度分析，是站在4万欧元高度研发、设计的产品，所以本质上设计的理念和平台都是极高的。

MEB不算非常好的电动化平台，在中国电动化实力过剩的时代，可能不是TOP1级的电动化平台，但配合着12万左右的终端定价、450km的标定续航以及不错的SUV设计理念，还是能够顺利扭转消费思维的。

从市场角度分析，12万预算本身能买的电动化产品并不多。

我们可以看得出来，热销车型AION Y走的是“更低价”路线，Y车型是销量主力，比亚迪海豚、欧拉好猫的价格其实要比大众ID.3更低一些。

但相比之下，大众ID.3相对高出10%，用户之所以选择大众ID.3，原因有几个。

一个是，虽然续航达成率不够高，但大众ID.3却是这几台车中标定续航最长的车型，数据为450km，实际可驾驶里程不短，另一个是，MEB的后驱特性带来的是更灵活的操控驾驶感，而且转弯半径更小一些。

同时细节上的设计很讨喜，比如说更大的视野、更小的盲区，采光更好，小扶手让日常驾驶舒适度得到保留，而且后备箱、后排空间表现并不小。

当然槽点也有，比如说车机系统不太智能、充电速度不太快，但这些无关痛痒的问题不能够直接左右用户的消费选择。

从行业角度分析，其实中国的消费者选择纯电动车是非常被动的。

中国企业借助电动化赛道打满溢价能力，EV纯电动车的成本、定价非常高，不过随着大众的强势加入，9月份就能卖出1.5万台的大众ID.3非常速度的刺破了电动化市场的溢价泡沫。

从成本上来说，超过50kWh的电池包、MEB的技术支撑、研发投入、基本物料等等，这意味着大众ID.3本身的成本非常高，而利润空间非常小。

没有利润、技术成熟的车型一定是用户家用的第一选择，所以大众ID.3才能够顺利和用户做伙伴。因为其已经成为外资阵营中，第一个选择和中国工薪阶层做朋友的产品。

如果你有心，也能够发现路上的大众ID.3越来越多，虽然从销量上、保有量上还无法和海豚直接对抗，但还是那个理念，大众ID.3虽然上市有两年时间，但其进入12万级市场只有不到100天时间。

100天时间力挽狂澜，说明用户对它的产品力是肯定的，也证明了MEB和上汽大众的这一波调价策略，是电动化路径上的重大成功。