限量3台！这台Supra有何特别？

GR Supra GT4 EVO并不是新车了，早在去年丰田就已经推出了这一款车型。虽然GR Supra GT4 EVO对外公开发售，但它与保时捷718 GT4 RS这种街车截然不同（虽然从名字上看好像是同一回事）。它与718 GT4 Culbsport才是同一类东西，都是面向业余车手用户的场地赛车，不具备上路条件。在这个月头，丰田为了庆祝GR Supra GT4交车100台，特意推出了GR SUPRA GT4 100 Edition，全球限量3台，欧洲、北美、亚洲各有一个配额。GR SUPRA GT4 100 Edition本质上还是一台GR Supra GT4 EVO，它会不会又是一些通过花哨包装圈钱的玩意呢？

当然不是！在了解这次限量车型之前，我们不妨先回顾一下GR Supra GT4 EVO与普通街车GR Supra（A90/A91）的区别。

图：在开始介绍之前，要先和大家解释一下GT4是什么玩意儿。GT4是由比利时皇家汽车俱乐部（RACB）认证的赛事系列，与FIA认证的GT3赛事系列一样，是面向业余或新职业车手的比赛分级。相比于花费更高昂的GT3赛事，GT4相对亲民，能让更多业余车手参与进赛车运动中。因此，GT4赛车会更容易被普罗大众所接受，而GR Supra GT4 EVO就是其中之一。

相较于街车版本的GR Supra，GR Supra GT4 EVO仍保留了同样的车架、3.0T直列6缸发动机、前麦花臣（MacPherson Strut）、后多连杆（Multi-Link）的悬挂形式。在这几大件得以保留的前提下，GR Supra GT4 EVO针对赛道工况需求作了大幅度升级。

图：不妨回顾一下GR Supra悬挂上的一些亮点。这套麦花臣前悬挂最值得让人留意的是它的下摆臂设计。传统的麦花臣一般只有一条下摆臂，而GR Supra的下摆臂被一分为二。好处是能将转向节（Steering Knuckle，俗称羊角）的旋转中心外延（如图中黄线所示），使之与轮胎接触地面的位置更接近，转向时轮胎的偏移小一些，对操控有利。

图：后悬挂是正经八载的多连杆，而非友商经常假以“多连杆”之名宣传的双摇臂（Double Wishbone）变种。要记住，简单把双摇臂上下摆臂拆分开的悬挂形式不可以叫做多连杆，判定多连杆的方式也不是简单粗暴地数棍子，不过，这恰恰又是国内一帮号称正经从某某车媒出来当自媒体之辈最拿手的，尤其是那几位都老不小的媒体老湿，是谁？请自行对号入座！

GR Supra GT4 EVO相较于街车的升级可就太多了。最直观的是拆空的内饰，取而代之的是完全功能取向的简单几块碳纤维饰板、保障车手安全的防滚架，以及搭配六点式安全带的赛车桶椅。这样做的好处除了能为车手提供更好的坐姿与安全保障外，更多是为了减重。GR Supra GT4 EVO的车重仅有1350kg，比街车版本轻了足足170kg！更轻的重量是良好操控的基础。当然，这一份轻盈也有大量碳纤维外观覆盖件的贡献。

有了轻量化为基础，其他升级才更有意义。轮胎宽度由原来的前255mm后275mm，增加到前后305mm。轮胎是车辆与地面接触的唯一介质，更宽的轮胎能提供更强的抓地力，使车辆的加速、制动、转向性能得以释放。虽然车变轻了，轮胎变宽了，车子就算不升级刹车系统，其刹车性能也会有所提升；但丰田依旧把GR Supra上那套前四后单活塞卡钳更换成一套前六后四的Brembo赛用卡钳（具体型号不明），刹车碟直径也从前348mm后345mm升级为前390mm后355mm。这是因为GR Supra GT4 EVO贵为赛车，其在赛道上的平均速度会比街道工况下的速度高非常多，因此，车辆的动能也会更高；

根据能量守恒定律，只有更强的制动力，才能及时消耗掉更高的动能，以满足高强度的制动需求。而且新的刹车通风设计，也让其刹车散热效率提升了35%，配合工作温度极限更高的赛用刹车系统，GR Supra GT4 EVO才能应对恶劣的长距离高负荷工况。

图：新的排气系统由Akrapovic提供，排气尾喉从双出变为单出，一方面是因为赛车无需像街车一般拥有“强悍”的消音鼓，单出的尾喉就够排气了；另一方面，更简单的排气管到意味着更轻的重量，对车辆减重有不少帮助。反观某些车企，尤其是一些国内的车企，动不动就弄个四出排气来彰显所谓“性能”，简直不知所谓。

关注不见的地方，GR Supra GT4 EVO也有升级。例如由KW提供的3-Way可调避震，以及重新设计的防倾杆，更符合赛道路况与常常大幅度重心转移的赛道工况。但更重要还是赛用的散热系统，例如散热性能更强的中冷、水箱、油冷。要知道在长距离赛事中，一两圈快并不是真的快，圈圈稳定快才是致胜法宝。不然怎么会有那么多排位赛“哗啦啦”，正赛“他妈妈”的情况出现呢？除此之外还有变速箱的不同，从纸面资料看，GR Supra GT4 EVO的变速箱从8AT变成了7AT，貌似更不堪了。

但只要稍作思考，就会发现赛车和街车对于变速箱内齿比的分布需要完全不同：街车更强调中低速的提速表现以及换挡平顺性，而赛车更强调中高速提速以及极速。当然，超强散热性能也是赛车波箱的一大重要需求，相信这也会是这台7AT变速箱的重点优化项目。

接下来就到本文的重中之重了，那就是这次三台限量版与普通GR Supra GT4 EVO的区别。这里很明确和大家申明，这三台车并不是那种“为限量而限量”的产物，而是真真切切有性能上提升的珍品。

首先，最直观的提升，是扭矩攀升变得更顺畅，同时发动机的最大马力从430匹提升至450匹；按照丰田的说法，该提升与冷却系统的优化息息相关。与此同时，刹车系统也会有一定优化，特别是ABS的设定上，但具体优化了哪里、有多大提升，丰田并没有公布。虽然避震仍然是KW提供的，但丰田称GR SUPRA GT4 100 Edition的避震以及防倾杆会重新设定，能有效提升过弯速度。

图：相比起普通的GR Supra GT4 EVO，GR SUPRA GT4 100 Edition的前包围上还多出一组碳纤维风刀，可增强车头的下压力，以获得更稳定的车身动态。

虽然性能更强悍，但这三台限量版并没有做GT4认证，所以并不能参加正式比赛，更多属于藏品属性。诚然，在那么紧缺的配额数字下，以及22万欧元（约合人民币171万元）的高昂售价下，相信大多读者都是以吃瓜群众的心态看待这台GR SUPRA GT4 100 Edition。不过希望各位在凑热闹的同时，也能静下心来思考一下，什么才是真正的极致性能，而什么是哗众取宠！