技术竞争｜2020丰田GR Supra GT500

作者：我家的四轮汽车
2024-05-07 16:32
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由于翻译时发现文章极其无聊，但又想弄完，加上俺比较懒，所以本篇文章没有校对

不想看的真的可以选择PASS（真的很无聊！）

如果有翻译错误，欢迎指出

另外未来会专门详细的聊聊的GT500和Class 1

【技术竞争】估计就随缘更新了叭

2020年的空气动力学规定与车辆上表面形状的联系——新生SUPRA

告别“下压力与阻力至上主义”。

研发转变至“不仅限于升阻比（L/D）的空气动力学开发”

拥有着力压群雄的最高速度，在2020赛季揭幕战中带来了独占前五的精彩首秀，这是丰田GT500赛车久违的作品，它汲取了过去两款车的教训和进化，转变了空气动力学开发的思路，不再依赖下压力与增加阻力之间的矛盾关系，而是通过车辆姿态追求速度性能，实现了“概念变革”。

“实际上，以空气动力学为切入点的话，SUPRA 的表现并不是很出色。” 这是新型款GR Supra GT500赛车的开发负责人、TRD（丰田赛车部门）的湯浅和基先生表达的出乎意料的言论。

在 2019 年 9 月，丰田得偿所愿，推出的全新 GT500 赛车，并首次于鈴鹿赛道亮相试车，车辆在允许空气动力学开发的设计思路下，除了前保险杠的左右侧分流器部件。左右车门下方的侧向导流口“象脚（Lateral duct）”尤其展现了与竞争对手截然不同的造型。

这个是通过从地面吸入大量空气并排出以产生下压力的重要区域。。从 2014 年起，根据规定，每辆车都采取了一些措施，如添加包围和鳍片来控制涡流，并试图以各种手段控制空气流动。然而，即使在 2020 年赛季迎来开幕并完成了认证的“Phase 2”版本中，Supra 依然保持着“极简主义者”的造型，删减了不必要元素，开始了新的征程。并且在首秀中取得了独占前五名的辉煌战绩。

“通常的开发方法是将上一季度雷克萨斯（Lexus）LC的空气动力学规格直接套用到Supra上。然而，这样做会导致产生较大的阻力，并且整体形状不利于产生下压力。如果底部、设计线和轮拱的造型都保持不变，那么前后的下压力会略微减少，阻力会略微增加。在重新获得性能的基础上，还需要考虑到竞争对手的进步。但是由于底板是通用部件，策略也受到了限制，所以我们在毫无把握的情况下中开始了赛车研发工作。” 这是湯浅先生在开发初期透露的困境。

当下看来，在接受由规定引起的下压力减少的情况之下，寻求是否可能将重点转向在轮胎开发中寻找平衡和提高抓地力呢？如果峰值轮载荷减少，那么多余的载荷能量可以用于提高抓地力，以帮助恢复减少的前轮抓地力，并重新平衡前后抓地力。然而，最后还是放弃这种想法，这是因为作为丰田阵营的主要轮胎供应商的普利司通（Bridgestone）MS 轮胎开发部经理山本彦工程师对此进行了解释。

“从 19 年的赛车到 20 年的赛车更换时，关于“轮胎方面的输入和负载可能这么变化”这事，车辆制造商们事先进行了模拟评估。我们进行了针对车头这一变化的开发工作，但结果表明并没不用考虑那里也是完全没事的。总体而言，我们并不需要过多地将重点放在前轮上（笑）。尽管如此，我们当然也在进行开发，而且前后轮胎都已经做好了标准的进化，这也促成了揭幕战的结果。因此，对于 20 年的车辆研发并没有什么特别的想法……这有些出乎意料。” 既然如此，这种简单的外观设计是否带来了超过规定减少幅度的意外下压力呢？TRD 湯浅先生对这个疑问进行了解答。

“当然，我们并没有放弃考虑这一点。但正如最初所谈到的，与 LC 相比，Supra 的阻力更大，因此，尽管侧面的设计能够增加下压力，但同时也会增加阻力。所以，我们并没有专门去追求这个部分。”

在何种态度下重视空气动力学

与 LC 相比，Supra引擎盖的隆起更大，以至于成为阻力源头，此外，在 LC 车型这边，座舱形状也存在着“有些空气动力学谜题”的部分，而在 GR Supra 中，从顶部前侧气流流动来看，这并不有利于提高尾翼的空力效率。然而，作为唯一的继任车型，它的优点是空气动力学上的“工整”。

“旧款车型在实际行驶中会有‘嗯，似乎跟风洞有点不同’的感觉。但是 Supra 的话，它的表现在‘凑合凑合’的范围内。动态车身高度和姿态变化的重要性并没有从 LC 时代开始意识发生变化，但随着时间的推移，分析和计算机处理能力的提高，我们可以做的事情越来越多，也有了更多的了解。这样一来，“在哪种态度下最重视空气动力学”这个问题就会变得相当清晰。因此，虽然这个部分有点麻烦，例如在富士赛道，“是选择直线还是弯道好”这种讨论也会出现。这一部分，我们将通过另一种称为圈速模拟的计算来测试。”

以这种背景为基础，这款20年款 GR Supra 转向了“不仅限于下压力和阻力的空气动力学开发”的方向。

“我们都知道在风洞中的再现是困难的，所以空气动力学专家们也想尽办法，优先考虑了它与车辆运动的一致性。当你在赛道上绕一圈时，他们会告诉你‘这里的侧倾是这样的，俯仰是这样的’，并密切的联系车辆，以确定最佳的空气动力学位置。因此，这种方法与以前的‘下压力和阻力至上主义’有很大的不同。大致就是这样了。”

虽然湯浅表示，尽管CFD和风洞之间的相关性变得更加紧密，但在风洞评估和实车评估之间仍然需要进行许多修正。然而，湯浅认为，GR Supra所具有的“工整”这一优点也提升了赛车在赛道上驾驶的容易性和车手的信心，同时导致了一种与传统不同的车辆调校方法，如在富士的开幕战中引起讨论的“Rake Angle”倾角设计。

“从绝对的下压力依赖性来看，我们确实依赖于底板，但正如所看到的那样，我们正在尝试给车辆增加角度，这一点上‘工整’帮了些忙……我认为这部分也很重要。虽然很困难。设置也与19年大不相同，车手们可能会感到‘嗯？’这一感觉，但车辆的规定已经改变，空气动力学也改变了，车身形状也改变了，不过主要构造基本上是一致的。因此，我们先改变了空气动力学的使用方式，然后针对此的设置也随之改变。一直如此。”

在2020赛季第三站鈴鹿赛之前，湯浅先生表示他认为与其在富士操心如何取得最高速和下压力的平衡，还不如在鈴鹿找到合适的平衡。。在经历了第四站茂木赛后的下半赛季，前半赛季的实际数据将成为基础，再次在同一赛道上进行四场比赛，这使得还未完全发挥的部分有望进一步展现出来，可能会开启“GR Supra 剧场”的演出。