2.0T加插混不太行？奔驰AMG C 63真要换回V8么

奔驰AMG C 63，作为AMG性能部门最广为人知的车型，对品牌来说有着灵魂车型的地位。在W204时代下，AMG C 63搭载的6.2L V8发动机，惊人的大排量，带来的恐怖动力输出，成为许多车迷们心中的无可替代。而在电气化势不可挡的当下，AMG C 63一步直接更换为了2.0T四缸发动机加插混系统，让许多车迷扼腕叹息，仿佛那个内燃机咆哮着激情四射的年代就要过去了，不少大排量拥趸也大呼“青春结束了”。

然而，近日有外媒消息称，四缸梅赛德斯-AMG C 63在德国本土的销量表现非常差劲，令人失望。与此同时，最近又传出了新AMG C 63将会换回V8发动机的消息，如果这样一来，虽然将会搭载的是V8插电混动系统，但“灵魂”V8引擎好歹还是回来了。那么究竟为什么在新车已经定板的情况下，会有又要进一步“还原”V8发动机的消息传来，仅仅是因为销量不好？需要提到的是，由于这一消息暂时无法验证真伪，因此今天就来进行一番假设分析。

·为什么要给AMG C 63换2.0T插混？

电气化历程发展之下，越来越小的气缸排量，以及越来越大的电池，是无可避免的大势所趋。而要说奔驰的电气化进程，这次在W206这一代C 63可谓是迈出了巨大一步，暂不说继续配八缸，就连过渡的六缸都不给你“意思意思”，直接一步干到了2.0T四缸。这一转变，先不谈是否性能表现能胜过死对头宝马M3，失去了轰隆隆的V8，就算是车迷们似乎也得缓缓，没法迅速接受。那奔驰这么干意欲何为？

大排量多缸发动机，说穿了也还是欧洲日趋严苛的排放法规带来剧烈影响的缩影，让燃油性能车产生变革之下的阵痛。

而在这样的强压之下，AMG性能部门极致且挑剔的目光就盯上了F1梅赛德斯AMG车队。

当然，以AMG部门的技术储备来说，稍加用力，即可完成一台炸裂的高性能发动机，而“触电”的情况下，要怎么继续炉火纯青地玩好高性能，这才是AMG最需要考虑的。因此，来自于F1梅赛德斯AMG车队的世界顶尖电涡轮技术，放在民用的四门高性能轿车上才是重点。

取代W205上4.0T V8的，是AMG A45上同款代号为M139的2.0T四缸发动机，这台发动机在AMG A45上就已经榨取了421马力，不过放在新AMG C 63上，经过微调换为了纵置布局，M139在C 43上采用48V电涡轮，输出408马力，而C 63加入了400V高压单元，并换装大号涡轮，挖掘出了476马力、545N·m的惊人账面数据，仅是发动机的动力输出就追平了两倍排量的老款C 63。

电动机方面，发动机耦合了AMG GT 63 S上那套P0+P3混动系统，配备了后置电机和两挡电动专用变速箱，后轴电机的动力随前后轴间的传动轴输出到后差速器，电机最大功率150kW（204Ps），匹配一块容量为6.1kWh的液冷电池组，小容量电池能够支持13km的纯电续航，聊胜于无，不过主要作用在于提升性能而非续航取向。并且电动机全功率输出仅能坚挺10秒，不过持续加速时，还是能够保持100马力左右的功率。

配合9挡MCT湿式双离合变速箱和4MATIC+四驱系统，在此之下，系统最大能够达到680马力，系统峰值扭矩直接来到了1020N·m，零百加速仅需3.4秒，极速为280km/h。

这样来看，这套动力系统绝对是“老旧燃油V8”的完美继任，毫无疑问更加“环保”满足排放法规，性能足够强大，配得上“地表最强2.0T”名号，只是，这一称号真的应该属于C 63吗？

·既然动力够强技术先进，那为什么欧洲人都不买？

据德国媒体报道，在AMG C63开启发售后，当地经销商对这款新车型销售表现感到沮丧。报道提到，目前这款电气化高性能轿车订单“接近零（close to zero）”。那么到底为什么，有着更高动力输出的新AMG C 63在本土市场遇冷。

首先就是回避不了的最大问题：体重。按常规来说，砍掉一半的发动机后（八缸变四缸），车身重量应该能够有一定幅度的降低，但全新的C 63的车身体重却达到了2.1吨。即使是与“增肥增重”后的宝马G代号系列下的宝马M3（G80）相比，仍能重出0.38吨来，与当前的W205 C 63相比，也重了0.3吨。

作为四门高性能运动轿车，体重绝对是最大的敌人，而电池车（BEV和PHEV）有更大体重是毋庸置疑的，车重提升一丝，对操控带来的负面影响就更大一些。

虽然AMG的调校营造出足够轻快、灵活的驾驶感受，但2.1吨的自重，让它即使在电气化布局下有着50:50更合理的重量分配，但仍为底盘负荷、轮胎、刹车制动都带来了更大的考验。并且动力系统加入一通科技与狠活折腾之后，相比同级别，只比搭载3.0T直列六缸发动机的新M3快了0.1秒，在加速上电气化后带来的碾压和自信也并不显著。

此外，新C 63在电力系统加持下换挡过程非常平顺没有什么铿锵，与传统的燃油性能车带来的驾驶感受有些大相径庭。驶上赛道，全力加速至达到140km/h左右，由于后轴两挡变速箱需要升档，能够感觉到半秒的动力中断，有些恼人。在极限的赛道情况下，对驾驶还是挺有影响的。作为高性能轿车的它，除了马力外，似乎各方面都为赛道表现倒行逆施。

新C 63的优化过程，更像是从残缺中补漏，而非锦上添花。

此外，由于加入大尺寸的高压电涡轮，需要电能加持，而小电池组的容量，无法让它达到最大动力输出随叫随到的效果。不过来自F1的MGU-H的同源技术加持，在高转速下可以通过涡轮被泄掉的废气进行发电，转速越高，存储电量越多，搭配上减速时的动能回收储电，也意味着能够时刻预备最大动力输出，能够将这一问题解决。足够先进精妙，但不要忘记如无必要勿增实体的原则，加入更复杂的结构，那么价格自然就会抬升。

德国本土经销商认为，市场对C63的兴趣减弱，是因为它的竞争对手宝马（BMW）在动力、定价和品质特性方面提供了更高的价值。更先进的电气技术导致梅赛德斯-AMG C 63 S E Performance价格也更高，其德国市场的起价达到114,888.55欧元，主要竞品宝马M3 Competition xDrive的起步价为100,300欧元，二者之间价差达到了约14600欧元。排量更低，价格更高，性能却也没有出现大幅领先之势，这也是许多消费者望之却步的原因。

最后，换装2.0T加插混系统后，还涉及到情怀的问题，以及车迷对品牌、新车认可度的影响，这也是决定这个级别的高性能车销量表现的关键因素。我想也是综合这些原因，才可能会让梅赛德斯奔驰在推出新AMG C 63不久后，推进让它重新回到八缸车的阵营之中的决策。

·那么新V8动力系统有哪些亮点，终于能让人满意了？

梅赛德斯-AMG的这套2.0T四缸搭配插电混动系统，虽然功率足够大，但与宝马的双涡轮直列六缸发动机、双涡轮V8插电混动等动力系统，以及奥迪RS系列的V6插混系统比起来有些泯然众人。

根据消息推测，在换回V8后，新AMG C 63依旧还是加入插混系统，将会搭载代号为M177的4.0T V8发动机。说到这，那就不得不提到AMG GT 63 S E Performance上的M178发动机，与M177算是一奶同胞，其两颗涡轮增压器放置在了V型气缸中部，降低迟滞并提供更紧凑的结构，也能优化重量分配。而不同的在于两款发动机的压缩比，专属GT跑车系列的M178压缩比更高，并且M178采用的是干式油底壳，能够进一步降低重心，其它则没有什么太大区别。M177采用铝块+戴姆勒的“NANOSLIDE”孔壁热喷涂结构，通过涂敷厚度仅为0.1至0.15mm的涂层，能够减轻重量并改善传热。

而从产品序列上来看，预计V8的AMG C 63将会搭载AMG GT 63 S E Performance上近似的这套V8插混系统，有着足够强悍的表现，并且工程师表示，架构上仅需轻微改动，就可以让它完美适配这套动力系统，并且预计新系统将会满足欧7排放标准，不过是否会有新的调校不得而知。至少会在高转以及中后段的加速上，减小对于电池电机部分的依赖，更加具有底气，以及更多车迷无法割舍的排气声浪，也将能够一并奉上。

·写在最后

全新的W206梅赛德斯-AMG C 63一经推出，的确让许多人大为震惊，过于激进的改革，直接将V8发动机更换为2.0T四缸+插混，也遭到了市场的反对。即使采用了源自F1的技术，即使动力更加暴躁，但AMG的灵魂车薪C 63突然“触电”并换为四缸还是会让许多车迷们一时接受无力。而V8再加入插混似乎才会是最优解，不难发现，虽然电气化高速发展，但燃油性能车至少还不会太快地消亡，起码燃油动力单元不会太快消失。2.0T四缸+插混对于C 63来说或许是饮鸩止渴，也或许是一条看起来笔直的“弯路”。

毕竟步子迈太大了，容易受伤，并且这一点和产品力无关，隔壁宝马i8就是最好的前车之鉴。

换装V8后的新AMG C 63势必驾驶感受会更好，性能势必还有提升，也能够满足情怀，圆回品牌创造的故事性，在性能和情怀等方面，都能进一步得到补强。而这些就是将AMG C 63换装V8的意义所在，毕竟再灵魂的车型，也是需要进行销售盈利的。

届时，或许有着多缸情怀的车迷们，到底能否迎来一个满意的选项，则还需要等待进一步验证这一消息的真伪。如果与V8就此别过，那的确还是挺令人遗憾的。