都在降价，为什么只有ID.3火了？

7月份，ID.3顺利完成了破万的订单，我相信这份订单是真实的，因为ID.3的“能见度”的确更高了。

电动化市场的竞争远比我们想的要激烈，尤其是工薪阶层面对的10万-15万级市场，电动车想要在市场中立足，左手需要应对混动压力，右手则要面对燃油车压力。

所以电动车需要不断的调整价格，来获得持续的关注和竞争力。

ID.3是市场中为数不多可以通过降价来获得销量的车型，这个时代降价不丢人，丢人的是降价之后还没销量的产品。

从销量来看，说明降到12万左右的ID.3，产品魅力非常足。

ID.3销量足够，说明其产品力完美配套12万定价，并且在大众传统的制造工艺支持下，渠道发挥了很大的价值，对于用户整个用车周期，都带来了更大的价值。

退一步来看，卖到12万的电动化产品其实并不多。

目之所及保持销量不错的有比亚迪海豚、欧拉好猫、元PLUS、AION Y、哪吒U，这些车型的确拥有不错的销量，ID.3此前定价在16万以上，是不具备和这些车型直接对抗的能力。

原因很简单，太贵了。但降到12万的ID.3，反而成为了这个级别中最值得入手的车型。原因主要有两个：

其一，MEB平台虽然不是顶级的电动化平台，但生产入门小车的支撑力非常足，后驱带来的可玩性非常高，是12万级唯一的后驱车，这说明设计高度更高。

其二，其三电系统表现并不错，虽然有人吐槽三元锂电池，但从设计上来说ID.3就不是一台低端车，欧洲市场定价4万欧元，三元锂电池能够保证更好的续航，是兼顾性能和续航的产品。

这使得ID.3的配置表现、空间表现、舒适、驾驶感受其实都是12万级最好的，比如说全系标配L2级自动驾驶辅助，而且作为一台设计偏向于SUV的产品，其空间和视野都更好。

用户吐槽最多的是续航和车机系统。

作为ID.3车主，车机系统的确有短板，但入门小车要求的其实不是科技，而是扎实的稳定性，而且ID.3配备了Carplay，其实使用体验感是可以保证的。

另一个吐槽点是续航，ID.3百公里电耗在14kWh-15kWh，按照企业会锁住10%的电量来计算，55kWh电池包能够给用户提供350km左右的续航能力。

值得注意的是，350km续航是囊括了高速使用场景，是夏季开空调之后的续航，这种续航表现其实并不差，毕竟其投射的是12万级电动产品。

从根本上来说，ID.3的优势是建立在大众向来比较稳定、出色的工艺标准下，价格下调之后，其操控乐趣、配置表现被用户肯定。

虽然有用料廉价、车机系统羸弱两个真实存在的问题，但退一步从12万级市场角度来看，ID.3仍然是一个没有明显短板，值得消费的选择。

所以在日常使用过程中，ID.3成为了不少用户电动化生活中的选择， 而打开了销量增量机会的上汽大众，会将ID.3保留在12万级市场高度上。

MEB还有很多车型，比如说ID.4、ID.6，之所以这些车型没有ID.3如此具有关注度，原因更简单，越大的尺寸对于MEB平台来说设计压力越大，而且更大尺寸的ID系列产品将会面对的是更加强势的中国电动化产品。

换句话说，ID.3热销的背后，就是因为MEB足够强力的支撑力，让其在一票不算强的中国电动化产品面前秀了一波肌肉。