没有标准答案的时代，才是最好的时代

新能源车的销量不断在涨，但车企之间的悲欢却并不相通。

这个月还没过一半，就已经有好几个品牌官宣降价了。一汽大众ID家族最高优惠8.7万，上汽大众ID.3推出了最高3.7万的“限时优惠”，凯迪拉克Lyriq权益调整且官降6万，上汽名爵MG MILAN也依葫芦画瓢“限时优惠”2.4万元。

谁也不知道，下一个出场的会是谁。

如果你仔细回忆一下，你会发现在过去这一年不到的时间里，奔驰、宝马、奥迪、凯迪拉克、大众、福特、丰田、日产等主流传统品牌的电动车都已经统统降了一轮了。

不管是商业世界里的“随行就市”还是大家口中的“价格战”，核心无非就为两个字：销量。

网上有句话很火：没有卖不动的车，只有卖不动的价格。但在我看来，这简直就是扯淡。如果一味降价就能解决问题，那谁还不会做这道小学生都会的数学题？再说了，你能降价，别人就不能？

就拿实际的销量情况来举例子吧。

在上面提到的那么些曾先后官降或调价促销的传统品牌新能源车之中，BBA调价后的效果是相对比较明显的。

宝马最近官宣上半年纯电动车销量同比增长近3倍，在30万元（指导价）以上纯电动车中总销量仅次于蔚来排名第二，宝马i3和iX3功不可没；而奔驰在年中报告中也表示EQ车型销量持续增长，插混车型销量遥遥领先其他豪华品牌；奥迪Q4-etron上半年累计卖出了接近九千辆，是卖得最好的紧凑型豪华纯电SUV。

降价后效果略有起色，但仍不及预期的也大有人在。

例如一汽/广汽丰田的bZ4X，虽然在刚推出促销政策的时候的确起到了一些效果，bZ4X的总销量最高曾短暂超过两千台，但随着热度下降和其他品牌的跟进，月销量也一路下滑，徘徊在一千台左右的水平。而福特电马、日产艾睿雅则更不容乐观，销量短期冲高后，6月又回到了月销一两百台左右的境况。

如果纯粹从价格来看，它们的终端售价甚至比不少同级别新势力品牌还低，但销量仍不见起色，可见降价这一招也并非是能医百病的灵丹妙药。

如果你认为它们的价格还不够低，那就未免有点耍流氓了，毕竟如果真要以远低于成本的不合理价格“以本伤人”，那就真有恶性竞争之嫌了。

所以如果你要问我，像大众、凯迪拉克的这一波操作能不能“爆”，我目前还真的没法给出答案。

此外，我也曾经听到有人认为，在新能源车领域传统车企的品牌就是“负资产”，还不如参考一些中国车企的做法另起炉灶，像吉利的极氪、长安的深蓝、阿维塔、广汽的埃安那样，建立一个全新的新能源品牌轻装上阵。

一听起来似乎颇有几分道理，但细想之下其实并不完全合理。

毕竟对于那些早已诞生数十年，并且至今在中国燃油车市场上仍拥有很强号召力的品牌来讲，品牌价值和形象都是依靠长久以来的在历史、文化、技术实力和用户口碑方面积累而成的。

BBA的电动车能越卖越好，就证明了这一点。

客观地说，即使那些车型目前并不畅销，但从产品力上讲也并非一无是处乏善可陈，我们并不能因为它某些方面的不足而一刀切全盘否定，把人一棍子打死。

当然，输出“暴论”更容易赚得流量。

就正如“蔚小理”，成立之初不也是不被大部分人看好，甚至被视作“PPT造车”和“骗补”、“圈钱”的代表吗？但最终，它们的努力也得到了越来越多人的认可。

这些白手起家的全新品牌况且也能找到突破口站稳了脚跟，那些目前仍能从传统燃油车市场上得到丰厚利润支持的“富二代”为何就必然会被历史淘汰呢？

汰弱留强是大自然的固有法则，在燃油车发展的历史里，也有数不清的品牌被淘汰。国内第一波成立的新势力品牌中，也同样已倒下了一大片；即使在目前仍健在的中国品牌，也有不少正面临各种难题和困境。

所以客观地说，不管国内还是国外品牌，新势力还是老玩家，都没有“必然”的成功者或失败者，也没有必然成功的招式或发展路径，大家都只是摸着石头过河，寻找一切可能的机会。

我从不喜欢为博眼球输出些什么“暴论”，不是我在耍太极，我真心认为，没有标准答案的时代，才是最好的时代，才是最值得期待的时代。