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再过几天东风本田将迎来成立20周年的纪念日。
在国内合资汽车公司里，论产销规模，东风本田不是最大的；论发展速度，东风本田也不是最快的——同样成立于2003年的东风日产，早在2015年全年销量就突破了百万辆大关，而东风本田当年销量才刚刚40万辆出头。
但是，东风本田却始终都是市场上的一个主流品牌，一个强势存在，如果论高质量可持续发展，东风本田毫无疑问是国内合资汽车公司里最成功的标杆之一。
20年来，东风本田从CR-V一款车打天下，到如今涵盖各细分市场、多种动力总成的13款在售车型，累计销量超750万辆。2017年以来连续6年产值超千亿元，是湖北工业史上首家产值过千亿的单体企业。
2003年7月16日，东风本田开启了艰苦的创业之路——从改造原武汉万通公司起步，当时即使最乐观的人也没想到东风本田能发展到今天的模样。
东风本田起步时有多难？不了解那段历史的人恐怕很难想象：公司面临“四无”的艰难开局——没有轿车生产资质、没有上轿车目录、没有销售渠道（第一批车型只能在兄弟单位的渠道里寄售），更没有世界先进乘用车的整车生产经验。
但困难就是用来克服的！东风本田仅仅用时7个月，就完成了对万通汽车的改造，生产线达到了本田的投产标准，而生产许可证和产品目录几乎是在CR-V下线前一刻才拿到手，既展示了“东本速度”，更展示了东本人不一样的创业决心。
2004年4月24日，东风本田第一辆车CR-V正式下线，开创了中国汽车市场城市SUV的先河。此时，距东风本田公司成立只有区区9个月！这个速度，行业里至今无人打破。
作为首款国产城市SUV，CR-V不负众望，在市场上一炮而红，迅速成为东风本田乃至整个SUV市场的金字招牌，从此，中国车市的SUV风潮一发不可收拾，直到2020年12月，国内SUV销量首次超越轿车。可以说，是CR-V开启了中国车市的“SUV时间”。
时间来到2009年，CR-V当年销量突破10万辆，在SUV市场遥遥领先，也是当年销量唯一超越10万辆的SUV（见下表）。
从上表也可以看出，相对轿车，当时的SUV还是比较小众的车型，而东风本田几乎凭借CR-V一款车型，就跻身主流车企行列。至此，东风本田“小市场，大份额”战略可谓大获成功。
2006年4月22日，东风本田第二款车型——第八代思域CIVIC上市。从预售到上市当天，该车一个月时间就收到超过2.3万个订单。
作为一款偏运动风格的紧凑型轿车，思域一开始的定位也相对小众，但随着用户口碑的积累和引爆，思域越来越受到市场的追捧，逐渐从相对小众发展成明星车型。
2009年之后中国车市迎来一轮高速增长，整个行业普遍头脑发热，当时对国内汽车市场2020年销量规模的预测，普遍是4000万辆以上。很多合资车企纷纷在华建起了第五、第六，甚至第七、第八工厂，不少合资公司将产能提升到150万甚至是200万辆以上，集体上演了一次产能大跃进。
东风本田抵制住了诱惑，坚持秉承 “滚动发展”的理念，直到2012年7月东风本田第二工厂才投产，最终竣工后的总产能也才提升至48万辆。2016年，东风本田最终完成了59.6万的销量，产能利用率高达124%！
2016年12月8日，东风本田启动第三工厂建设，两期共计24万辆产能，建成投产后，3个工厂设计产能共计76.8万辆/年。最终，这三个工厂支撑了东风本田2020年85万辆的年产销规模，产能利用率高达118%！根据乘联会的统计，2020年中国汽车行业总的产能利用只有48.45%！
乘联会统计的截止2020年底国内车企产能过剩情况。
退潮了才知道谁在裸泳。2017年中国车市达到2888万辆的销量峰值之后掉头向下，总产销规模连续4年下滑，2022年才止住颓势，但全年销量也仅为2686.4万辆，同比微增2.1%，中国车市事实上已经进入一个存量竞争的新阶段。
这个过程中，不少急速扩张的合资车企都陷入了困境。而东风本田的审慎得到了回报，即使在疫情3年之中，税后利润依然保持了持续攀升的态势。
行业内的人其实都知道，汽车行业最大的浪费就是产能过剩，一个新工厂投资动辄几十亿甚至上百亿，产能利用率低于一定限度想要盈利是不可能；其次就是导入车型失败，一款新车的开发成本以10亿计，没有哪个品牌经得起连续几款失败车型的打击。
东风本田在抑制住“扩产”诱惑的同时，也抑制住了盲目推新车的冲动，迄今为止，东风本田是失败车型最少的几个合资公司之一。
所谓的高质量发展，在汽车行业可以具体表现为产能利用率和失败车型的数量。
对于过去20年的成就，东风本田没有过多总结，只是强调“秉承客户至上，以实质的信赖始终把客户沟通、满足客户需求作为第一要务”。
听起来也太普通、太平实，太不酷了。可是，“客户至上”这句话虽然大家都挂在嘴上，但真正能做到的又有几个？
比如说，在2009-2016车市火爆的那几年，很多合资车企为了最大限度攫取销量，不约而同采用了“多代同堂”的策略。新一代产品上市了，老一代车型继续卖，那只能降价，这就损害了老用户的利益，就不是客户至上的行为。这种市场机会主义短期内确实获得了一定的市场份额，但长远来看，既有损于用户的利益，更有害于自己的品牌。
过去20年，东风本田始终坚持垂直换代，始终坚持提供给用户的是最新的技术、最好的产品。当然，这种长期主义也给东风本田带来丰硕的回报，一直坚持垂直换代的CR-V在2022年卖出了超过22万台，蝉联合资SUV冠军。
当然，“客户至上”得有持续的技术支撑。从世界首个能同时控制气门开启时间及升程的VTEC发动机，到兼顾驾驶乐趣和环保性能的Earth Dreams Technology（地球梦科技），再到油耗与动力兼备的i-MMD混动系统，东风本田用不断的技术突破，给用户带来持续的新体验，在这个过程中，越来越多的用户也就成了“粉丝”。
为了更好地满足“客户需求”，东风本田甚至有些“不务正业”：玩赛车，拿过国内N个专业赛事冠军；玩改装，思域的改装粉丝遍布全国各地；玩性能，在电动化时代逆行推出高端性能车型思域TYPE R……
这些做法，不仅不挣钱，甚至还很烧钱，但只要用户有这样的需求，东风本田就会投入去做，甚至东风本田也不觉得自己在“宠粉”，因为那还是把自己置于用户之上的一种姿态，对于东风本田，客户至上是一种真正的本能。
不可否认的是，在向电动化的转型中，东风本田和其他所有合资品牌一样，似乎都慢了点。其实也不难理解，作为一家传统主流车企，东风本田的体量摆在那儿，必须正视的现实是，目前车市燃油车仍是主流，这部分用户难道就应该被放弃么？
其实，东风本田的“电动化”之路早就启动了，早在2007年11月，东风本田就以进口车的形式，导入了思域混合动力车型（CIVIC Hybrid），只不过当时该车售价偏高，也超越了当时国内汽车市场的发展阶段，而没有获得足够的关注。
但那是东风本田对电动化的一次试水，如今，东风本田大部分主力车型都实现了混动化，且逐步实现了混合动力车与燃油车的同价位竞争，混合动力车型也越来越受到市场的欢迎，艾力绅车型率先实现100%混动化。
2023上海车展上，东风本田所有参展车型中没有一款纯燃油车，这是其首次尝试以完全电动化的阵容参展。
在进一步向电动化转型的过程中，东风本田不像有些同行那样，没有豪赌某一条电动化路线，而是坚定要两条腿走路，一是强电智混（e:PHEV+e:HEV），二是纯电（e:NS+全新自主品牌）。
东风本田对电动化的前景充满了自信，这体现在他们的目标中：预计到2025年，电动化产品占比达到50%；2030年后所有新车均为纯电或混合动力车型（含插混）。
定位纯电的全新自主品牌将于今年年底亮相，这是一个完全由合资公司主导，面向年轻消费者的全新品牌，反应速度将看齐中国本土品牌。首款车型由年轻人主导开发，在明年竣工的第四工厂投产，预计价格将很有竞争力，大家一起“卷”起来。
建设中的东风本田第四工厂，占地面积63万㎡，计划于2024年正式投产，该项目是本田全球第一个新能源标杆工厂。它的建成也将成为东风本田的一个全新起点。
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