内卷与赌局，赛力斯与华为的正和博弈

6月的最后一天，赛力斯与华为宣布共同成立“AITO问界销服联合工作组”，也就是说，从7月 1日开始，问界的营销、销售、交付、服务、渠道等业务将由两家公司共同管理。

这意味着华为首次从营销幕后转至台前，对于一贯藏身于发布会舞台背后的赛力斯来说，也似乎有了正式的名分。

2022年赛力斯风光正盛时，正是因为与华为深度合作，AITO问界M5、M7等系列车型相继推出，创下多个“赛力斯速度”：M5刷新新品牌单车型87天销量破万的最快行业纪录，赛力斯旗下新能源汽车总销售13.5万辆，同比增长225.9%，远超93.4%的行业增幅水平，2022年营收341.05亿元，同比增长104%......

但这样的“赛力斯速度”在今年直线下滑。根据5月5日赛力斯集团股份有限公司发布的一份2023年4月份产销快报，赛力斯汽车4月产量仅1236辆，同比下滑60.45%，销量仅2953辆，同比下滑14.13%。

与此同时，赛力斯与华为原本“坚挺”的合作关系，在外界看来也一度摇摇欲坠。3月31日，当华为发布了任正非签发的关于汽车业务决策的公告，再次强调华为不造车，有效期5年，二级市场的反馈非常迅速，当日赛力斯的股价便下滑出了新“速度”。

紧跟着，4月份余承东直言问界汽车生态伙伴很快将会有奇瑞、江淮，北汽也将从HI模式合作变成智选车模式，这意味着赛力斯不再是华为的“独宠”。

另一方面，赛力斯也似乎在努力摆脱全然被华为控制的命运。蓝电的推出，就是其想要独立发展的一个证明。赛力斯与华为的相爱相杀，就像一场赌局。

硅谷而来，小康的第三次创业

2016年美国硅谷，一家主攻电动车的电池盒动力系统研发与设计的InEVit电池科技公司，被来自中国重庆的张正萍以3300万美元的价格收购，该公司由特斯拉联合创始人马丁·艾伯哈德创办。

那年的张正萍还不到30岁，是小康股份董事长张兴海的儿子。小康股份经弹簧起家，而后陆续转战减震器与摩托车制造、微型车等领域，经过多年积累，小康股份于2016年在上交所挂牌上市。

而继承了父亲创业精神的张正萍，也并未止步于此，开启了小康第三次创业。顺着市场风向，张正萍选择从微车整车领域转向新能源车领域。在上市当年，张正萍与贾跃亭同一时间远赴硅谷，求贤造车，成立了SF Motors。

除了收购InEVit，赛力斯还建起了一座规划产能15万、占地达800亩的工厂，并于2018年3月在硅谷发布了SF5和SF7两款概念车，同年7月在北京发布了面向国内市场的金果EV SF5。

但由于这几款车的市场反响并不好，小康股份将SF Motors的股权全部转给了重庆小康工业集团子公司重庆金康新能源汽车下，并将电动车品牌命名为赛力斯。

不过相比小康股份前几次创业的成功案例来说，这一次转型新能源车却并不顺利。2020年11月重庆车展，赛力斯SF5四驱高性能版上市，官方指导价33.9万元，但这款车当年销量不足800台，销量非常惨淡，而小康股份也在当年首次创下了17亿元的归母净利润亏损额，即便是来到了中国新能源车快速发展的2021年，公司也并未摆脱困境，净利润亏损进一步扩大至18.24亿元。

此刻，赛力斯一边极度缺钱，另一边极度投钱新能源，而赛力斯SF5也并未带来可观的销量，从硅谷带来的电池技术拯救不了赛力斯，拥有奋斗与拼搏精神的张正萍也拯救不了赛力斯，夹缝中求生存，寻求外部合作是解救赛力斯唯一的办法。

转折点发生在2021年4月20日，华为上海南京东路旗舰店，一位60后的男人向众人介绍身边的三辆赛力斯SF5，顿时订单源源不断而来，据说一周卖了超过6000辆，这个数字接近当时热门的新势力蔚来一个月的销量，更是先前赛力斯一年都达不到的数字。

这个男人就是华为终端的董事长余承东，牵手华为之后的赛力斯开始讲起资本们爱听的故事。

一手声量，一手销量

“华为紧密合作的车企会在一两年内率先走向盈利，并且会成为中国盈利最好的车企之一。”余承东的这句话打动了张兴海，也打动了投资者。

在华为的推动下，赛力斯的发展走上了一条快车道。2021年12月，赛力斯在两江智慧工厂发布全新高端智慧汽车品牌AITO，并于当月推出问界M5，2022年3月，问界M5正式上市，上市仅87天交付即突破1万辆，达到了11296辆，M5上市后4个月，AITO品牌推出了旗下第二款产品问界M7，并于当年8月开启交付。赛力斯问界在2022年累计交付量达到了7.5万多辆，月均销量超过8000辆，俨然已经跻身国内造车新势力第一梯队。

赛力斯与华为之间的合作分工明确，赛力斯负责研发、制造、交付、服务等环节，华为则负责深度参与产品定义、品质把控以及渠道销售。

在产品定义方面，华为发挥在包括高阶智能驾驶，鸿蒙座舱在内的智能化、数字化、用户体验设计等优势，令搭载上了华为设计的鸿蒙座舱和车机系统的问界系列车型，在同质化较为严重的新能源车市场，也有了能够让人选择下定的卖点。车fans相关调查显示，很多消费者选择问界的理由就是因为有鸿蒙座舱，华为车机体验感很棒。

在品质把控方面，华为团队不遗余力攻克产品难关。在打磨技术的过程中出现过不少小插曲，例如在2022年大年初一，余承东在深圳参加一场政府会议的时候，在多位领导面前展示问界M5的智能语音系统，当他试图唤醒语音，告诉它“导航去Coco Park”的时候，却因为系统的不完善，显示的结果是“导航去QQ Park”，事后余承东感到丢了脸，当天就让语音团队解决。问界的车机备受好评，华为在背后投入做了许多用户看不到的工作。

最后在渠道销售方面，华为完善的线下渠道优势，给予了赛力斯对外展示极佳的窗口。据第一财经数据统计，华为目前约有1000个门店开展整车销售业务，网点数量是理想汽车的两倍，赛力斯问界几乎完全依托于华为的门店进行销售。车fans上一名赛力斯销售表示，其所在的华为门店除了看手机的客户，每天至少有40批左右的客户进店，其中专程来看问界M5的大概占20%，华为为赛力斯带去了天然的关注度，也因为有华为背书，用户可以在5秒内对赛力斯这个新品牌建立起信任。

牵手华为的赛力斯既收获了声量，也赢得了销量，资本喜欢华为概念，用户也以为这就是华为造的车，赛力斯的股票市值一路大涨，市值多次突破千亿大关。2022年财报显示，赛力斯营收341.05亿元，同比增长104%，其中新能源汽车业务收入249.34亿元，同比增长482.8%。

但赛力斯营收增长的背后，伴随着的却是日渐扩大的亏损额。赛力斯2021年净亏损额为18.24亿元，2022年净亏损额扩大至38.32亿元，销量越来越高的同时，亏损额却越来越多，与此同时，赛力斯与华为合作的另一面被无情揭开。

“甜蜜”的负担

赛力斯速度在进入2023年，便以肉眼可见的速度慢了下来。

2023前四个月，赛力斯累计销量同比下降29.14%至5.67万辆，其中4月份单月销量同比下降26.49%至1.47万辆。2023年一季度，赛力斯继续延续亏损状态，亏损额达到了6.24亿元，营收额同比下滑0.79%至50.9亿元。

自今年1月特斯拉降价开始，国内新能源车市场打起来了价格战，竞争进一步加剧，虽然问界也通过降价试图挽回一些销量，但是效果不佳。

销量业绩的下滑令资本市场也对赛力斯反应悲观。自2022年中旬以来，赛力斯股价不断下滑，从最高时的90.5元/股跌至5月30日收盘价25.61元/股，市值“蒸发”超900亿。

与华为合作的赛力斯为何走起了下坡路？

广科咨询首席策略师沈萌认为这属于正常现象，他表示：“所谓赛力斯速度也是在华为概念热度驱动下的短期效应，热度消退、销量下滑，是市场合理的反应。”

2023年3月31日，华为创始人任正非签署的一份汽车业务决策公告对赛力斯产生了极大的打击，华为称自己始终不造车，只是一个供应商角色。该声明发布之后，许多华为门店里的华为字样、物料都被去掉。汽车行业研究院张翔表示，赛力斯速度靠的是华为线下门店、华为热度和华为粉丝创造出来，华为战略的调整对赛力斯有很大影响，要保持赛力斯速度根本的要求，是华为全力开火，但华为现在放弃战略。

赛力斯依托的只有华为一个，但华为不只是赛力斯的华为。据36氪报道，华为智选车在行业里已大范围铺开，在赛力斯之外，华为与奇瑞、江淮、极狐等车企都敲定了智选车业务合作，北汽、长安也是华为的合作伙伴。这意味着赛力斯并不是华为生态汽车独家授权的品牌，那么消费者也就没有绝对选择赛力斯的理由。

除此之外，华为带给赛力斯的还有“甜蜜”的负担。“华为的门店肯定不会免费给我们用，我们要支付他销售服务费的，”赛力斯内部一名工作人员如此表示。赛力斯方面也曾说过，赛力斯会按照交付量向相关方结算费用，在智选模式下华为与厂家的分成大概是1：9，以售价29.48万元的问界M5四驱性能版为例，华为大概能拿近3万元，其中20%是技术授权费用，剩下的是销售费用，涉及门店建设、场地投入、人员培训、售前售后服务等。

支付给华为的这笔费用是笔不小的成本。2022年财报显示，赛力斯销售费用同比增长276.55%至48.2亿元，其中有40.36亿元为广宣、形象店建设及服务费，财报给出的解释为，新能源汽车渠道建设和营销推广费增加所导致。

即便如此，赛力斯依旧坚持与华为的深度绑定，张兴海曾表示：“如果这个时候宝马来跟我谈合资造车的事，我都不干，我会坚定不移地跟华为跨界合作。”

为何赛力斯甘愿被华为掌控？

归根结底是当前赛力斯的产品本身缺乏竞争力。赛力斯一名销售说，用户选择问界的主要原因是鸿蒙车机的使用感受很好，而选择问界的竞品，原因则主要是考虑到问界品牌力的不足，以及车身没有华为logo，其次，用户认为问界的增程式技术也不够先进。在品牌与技术实力方面，赛力斯受到不少用户的质疑。

要华为更要自我

“汽车行业的淘汰才刚刚开始，年销量达到300万台的厂商将获得资格，未来10年只有8个主流厂商会留下来。”小鹏汽车CEO何小鹏如是说。

要华为更不能只有华为，核心竞争力都是华为，而没有新卖点产生的赛力斯很有可能被市场淘汰，而赛力斯也深知这点，他并非甘愿只成为华为的追随者，他试图与强大的华为展开博弈，争取属于自己的话语权。

2023年伊始，赛力斯的自救行动开始。3月30日，赛力斯旗下蓝电品牌推出首款车型蓝电E5，定位13万级电混中型SUV，动力采用了比亚迪的插电混动技术，该品牌虽也搭载了华为的智能车机技术，但没有与华为达成智选车合作。区别于华为聚焦的20万以上高端车型市场，赛力斯蓝电品牌向中低端市场迈进，这个价格区间的市场同样竞争激烈，但不失为赛力斯脱离华为所做的一个好的尝试。

与此同时，赛力斯不断扩张海外市场。2022年赛力斯海外市场营业收入同比增长47.81%，累计出口汽车近50万台，出口市场达到70多个国家和地区，并在2022年年报中提及，其在海外拥有超过1000家营销服务网点，已完成在消费者群体中的销服体系构建。

赛力斯与华为合作的第三款车型问界M9也或将成为扭转销量颓势的关键，这一款车提前发布在4月17日华为的全场景发布会上，轴距超过3.1米，预售价在50至60万元之间，被理想汽车内部视为理想L9强有力的对手，余承东更是宣称M9会是“1000万元以内最好的SUV”，据说M9搭载了华为智能汽车全栈自研技术，以及与特斯拉一样的一体压铸方案，预计将在三季度正式发布。

但即便如此，赛力斯距离余承东承诺的“2026年实现新能源汽车产销100万销量”目标还差距甚远。2023年，无疑许多新能源车企来到了至暗时刻，有人能逆天改命，有人将接受宿命。毋庸置疑的是，对于赛力斯来说，摆脱“打工人”的宿命，超越甚至颠覆“华为模式”，是一场值得压上所有砝码的赌局。