汽湃观察 | 长安吉利携手，意欲何为？

如果用一场姻缘来形容，长安与吉利的牵手，给外界的感觉有点像一场“闪婚”——此前几乎没有任何“绯闻”，二者就走到了一起。

5月9日下午，长安汽车与吉利控股签署了协议：双方将围绕新能源、智能化、新能源动力、海外拓展、出行等产业生态展开战略合作。

从不多的信息中，可以窥见几个细节：其一，双方此次合作事实上只是签署了一个框架协议，具体合作机制、合作内容尚需具体协议补充达成。

合作而非合并，可以说是近年来全球汽车行业的一个趋势。

多年前，我们更多看到的是“合并”。如大众并购保时捷、雷诺日产联盟、菲亚特与克莱斯勒的牵手，都更像是“合并”，二者从品牌、运营到技术，纳入同一个框架。

而最近几年，“合作”的关系显然出现得更多。2019年，被视为竞争对手的戴姆勒和宝马达成合作，投资10亿欧元整合各自旗下的移动出行服务；一年后的2020年，福特与大众也签署了战略合作协议。双方在电动化、商用车和自动驾驶领域开展合作，相比较“合并”，这样的“合作”通常不会涉及两家公司之间的交叉持股，但却有助于技术和营销上的互补。

作为央企兵装集团下属的老牌汽车制造商，长安汽车具有国企的身份，而吉利则是民营车企中的佼佼者，二者的牵手具备里程碑式的意义。与长安与其他国有车企的合作，以及吉利对沃尔沃、路特斯的并购完全不同，这是中国汽车工业中首个民营与国企之间的合作。

也正因为此，双方究竟能达成怎样的合作、最终收获怎样的成绩，成为业界关注的焦点。

“T3经验”在前，长安与吉利会擦出怎样的火花？

可供参考的，是长安的另一场合作。

五年半前的2017年12月1日，长安与另两家央企巨头——一汽、东风，也签署了战略合作框架协议。整整一年后的2018年12月，兵装集团、一汽、东风、长安在北京签署《T3科技平台公司合资合作意向协议》。这一合作当时引发了外界的各种猜测，甚至一度有人认为，三者可能像“南北车”一样，最终组成汽车制造的“国家队”。

但事实证明，三方当时只是表示“将通过自主研发与投资并购相结合的方式，获取电动平台及先进底盘控制、氢燃料动力、智能驾驶及中央计算三大领域技术。”然而五年多过去了，时至今日，长安、一汽、东风各自推出的车型上，依然没有实现平台、动力的共用。唯一让外界能够感受到这次合作的，就只有奔跑于大街小巷的“T3出行”而已。

当下，中国车市竞争已近白热化。各家车企在研发和产品布局上同质化程度较高，技术也比较趋同。并没有像雷诺与日产、菲亚特与克莱斯勒那样的差异化，因此可互补的领域其实也并不多。特别是在智能化和自动化领域，与百度、华为等科技巨头以及科大讯飞、高德地图这样的新兴公司跨界合作，似乎对于传统车企提升技术实力更有裨益。这或许正是“T3”并没有实现更深层次合作的原因。

尽管性质有所不同，但从当前的框架协议来看，长安与吉利的合作，并没有明显超越“T3”的水平。昨天公开的消息表示，双方的目标是“共同推动中国品牌向上，为用户创造更加美好的消费出行体验，助力中国汽车产业转型升级和高质量发展。”这一表述并没有提到任何实质内容，可以说略显空洞——对于长安和吉利来说，从燃油车到新能源，双方也都有自己完备的产品布局，直接在产品上合作的可能性不大。

合作猜想之一：氢能源

同样，如果把这次合作比作一场联姻的话，“证婚人”正是中国汽车工业协会。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋出席了签约仪式，并发表了讲话。付炳锋在讲话中，反而提到更多双方可能的合作细节——“智能化电动化，是中国汽车参与全球产业变革的重要机遇，也是长安汽车与吉利控股战略合作的重点。在新能源领域，双方将就电芯、充换电技术、新能源汽车产品安全，新能源产业布局进行合作。在智能化领域，将围绕芯片、操作系统、车机互联、高精地图、自动驾驶等展开合作。双方还将共同开展动力平台、动力技术的合作，探讨海外发展、出行生态的合作共享，并在工业互联网、区块链、碳交易等领域展开合作，共享前瞻技术应用发展。”

在新能源领域，双方可能有更深入合作的，或许就在氢能源层面。

长安和吉利都曾经是自主品牌中的“销量一哥”。过去十年间，自主品牌销量的冠军宝座几乎被长安和吉利瓜分，直到2022年，凭借新能源异军突起的比亚迪，首次夺得了自主品牌销冠的位置。而长安和吉利分列二、三位。

在燃油车时代，长安和吉利的竞争可谓是“针尖对麦芒”，二者长期为了自主品牌乘用车榜首的位置竞争。而在向电动化和智能化转型的过程中，两家企业共同面临着转型，而具备明显市场优势的比亚迪，成了摆在长安和吉利两家面前的最大敌人。

与此同时，长安的“香格里拉计划”和吉利“蓝色行动计划”，都并未达到预期。几何、极氪、领克等品牌还有待理清矩阵关系，长安的深蓝、阿维塔刚刚进入市场，亦尚未站稳脚跟。双方如果能在新能源领域达成合作，则有望实现对比亚迪的破局。

而这一破局的关键，或许就在氢能源。长安深蓝SL03在去年就宣布推出氢能版，并宣布了高达69.99万元的售价。但该车目前并未真正开售；而吉利虽然早已携手科力远，同样在氢能有所布局，但距离真正上路的距离比长安更远。作为被业界看好的技术路线之一，长安与吉利或许有望在氢能源方面达成合作。

目前制约氢燃料电池技术普及的，就在于技术成本难以下降，氢燃料电池乘用车难以开拓市场；而无法形成规模化，则又导致上下游产业无法进一步控制成本。无论是长安还是吉利，单凭自己的力量很难改变这一局面。而二者协同，在华东和华西共同促进产业链不断完善，则氢燃料电池系统成本完全可能快速下降，进而具备与比亚迪一决高下的“撒手锏”。

合作猜想之二：全球市场

在签约仪式上，两位掌门人的讲话还提到一个共同的关键词：全球市场。

李书福提到：双方将携手做强核心竞争力，助力中国汽车早日进入全球汽车价值链中高端。而朱华荣的表述是：未来双方将发挥各自优势，共享资源，为全球用户带来更加美好的服务和体验。

全球市场，或许是双方合作的另一重点。

从20多年前的90年代末开始，中国汽车开始了走出国门之路。但坦率地说，直到今天，中国造的汽车或许卖到了世界上不少国家，但中国汽车品牌从未真正走向世界市场。中国品牌能够有所作为的市场，仍然是广大亚非拉第三世界，而出口车型也多为中低端的廉价车型。2023年的今天，中国的汽车工业正处在前所未有的转折点，如何走出国门，在全球市场与戴姆勒、通用、大众、丰田这样的巨头竞争？成为摆在每一个中国车企面前的现实问题。

当前中国汽车产业在新能源、智能化领域已具备绝对的优势，随着中国品牌自身资源的改善，中国品牌也具备了在海外长远投资和发展的条件。然而，无论是长安，还是吉利，其各自的实力都显得不太足够实现全球霸业。但二者携手之后，或许能够与“巨头们”掰一掰手腕。

放眼当下，吉利在全球三大洲建有现代化汽车整车和动力总成制造工厂，除了中国杭州和宁波的研发中心外，还有英国考文垂、德国法兰克福和瑞典哥德堡三大海外研发中心；另外在西巴亚巴塞罗那和美国加利福利亚拥有设计造型中心。吉利汽车2022年出口销量达到198,242辆，同比增长72.3%。其高端纯电品牌极氪已经发布了欧洲战略，以产品、直营模式和一站式服务为三大商业支柱；领克也在海外市场捷报频传。

同样，长安汽车也先后在意大利、日本、英国、美国建立了海外研发中心，同时还在重庆、上海、北京等国内城市设立研究院，成功构筑起纵贯欧、亚、美洲大陆的全球研发体系。2022年，长安自主品牌海外销量突破14.7万辆，实现连续7年增长，在沙特、智利等10个国家销量排名中国品牌Top 3。

目前来看，吉利和长安当下实现相对较高市占率的海外市场，依然集中在亚太、中东、拉美。欧洲是吉利和长安都在试图达成突破的重点区域。对于想要攻破壁垒的中国品牌而言，以点带面在前期积攒口碑和深耕体系运营是上策。凭借领克01，吉利已经在荷兰实现了先行突破，目前来看是领先于长安的。如果双方能在包括欧洲在内的海外市场实现更多资源共享、形成集团效应，则未来前景或许更为可期。

结语

进入2023年，全球汽车产业格局正发生巨变，此次吉利与长安能够携手，无论从那个角度来看都是一件值得关注的事件。与此同时，中国汽车产业的格局也在变。一是新能源面临奇点，抱团破局成为关键。二是走出国门开拓海外市场，双方的合作同样可能带来“1+1＞2”的效果。

作为自主品牌第二和第三的长安和吉利携手，最可能为此感到紧张的，或许还不仅仅是自主第一的比亚迪，更包括丰田、大众、通用这样的跨国巨头……

未来，答案自会揭晓。