聚焦大众汽车：让大众失望的CARIAD换帅后能否重整旗鼓

2020年7月，大众集团前CEO赫伯特·迪斯一手促成了大众软件部门——CARIAD的诞生。然而CARIAD的运营困境也是导致迪斯被解雇的导火索。在迪斯离任后，CARIAD的现状更是让大众如鲠在喉，终于在5月初，该部门迎来了一场彻头彻尾的人事地震。

5月8日，大众集团官方宣布，Peter Bosch将出任CARIAD新任CEO，这意味着现任CEO，刚刚率领高层团队到访上海车展的 Dirk Hilgenberg将被调任其它部门。据知情人士透露，大众已经把CARIAD高层换了个遍，除了CEO，还包括CTO Lynn Longo、CFO Thomas Sedran，只留下人事部门负责人Rainer Zugeh。

大众的耐心消失殆尽

是什么让上任不到一年的大众CEO奥利弗·布鲁姆决心彻底改革CARIAD？保时捷电动Macan和奥迪Q6 e-tron的交付延期或许是压死骆驼的最后一根稻草。

原本这两款车型预计在2022年上市交付，但如今推迟到了2024年初，整整跳票了两年多。德国媒体的报道中透露，在两款车型的研发过程中，共出现了两千多处疏漏，其中四分之三都是由于CARIAD的软件开发不利所造成的。而两款车型的跳票也让大众损失了数十亿欧元。

CARIAD给大众带来的尴尬还不止于此。2020年，由于大规模的软件问题，大众ID.3曾经推迟过交付日期，大众承认ID. 3上的软件套件存在差错。在没有完整软件架构的情况下，大众共生产了约20000辆ID. 3，这批车辆在日后都需要手工进行软件调试，这将花费大量额外的时间、人力和资金，显然，CARIAD的开发不利给大众带来相当大的麻烦，大众高层失望至极。而CARIAD的内部员工透露的原因则是系统开发过于匆忙导致各个子系统之间没有形成良好的“连接”。

同样，大众ID.4在欧洲也曾延迟交付，原定于2021年初交付欧洲的ID.4，因为软件问题，只能在线下升级后才能交付到车主的手中。

即使最终交付后，大众的几款电动车在智能化方面的水准也不尽如人意，车机死机、功能失效等问题屡见不鲜，不说和特斯拉比较，就是和老牌竞争对手的电动车相比，大众的这套车机系统也没有任何的优势。

在自动驾驶方面，大众的落后也归结于CARIAD的不利，大众原本预计在2026年推出量产的支持L4自动驾驶的软件平台，如今这一目标被推迟至2030年。

缓慢的开发进度 亏损的经营状况

软件定义汽车的时代，软件已经成为汽车制造商的核心竞争力，这也是为什么大众在2020年大刀阔斧地组建了CARIAD，以CARIAD提供的软件架构为基础，大众希望尽快实现旗下车型电动化、智能化的平台转型。

CARIAD的使命不仅仅局限于大众品牌，该部门的目标是覆盖大众集团所有品牌的软件平台，其开发的核心技术包括电子电气架构、汽车软件操作系统VW.OS以及一些关键的软件功能，如智能座舱、自动驾驶等。也就是说，如果一切顺利，CARIAD将在整个大众集团中发挥重要的协同作用。

具体来说，CARIAD最核心的工作就是开发端到端的电子架构（end-to-end electronic architecture），大众将其称之为E3。E3架构包括硬件层面的电子电气架构，以及软件和应用。

大众原本的计划是，E3 1.1架构用于MEB平台打造的车型，如ID.3/ID.4,这些车型相对来说售价更亲民，是大众最先交付市场的一批纯电动车。

E3 1.2架构则用于PPE平台打造的车型，这是豪华品牌奥迪、保时捷甚至宾利新一代电动汽车的平台，承载大众集团高端化的电气架构路线。

E3 2.0架构用于SSP平台，以现在的眼光来看，这是大众的终极电动汽车平台，通过该平台，大众的愿望是实现各品牌的架构统一。

愿望很美好，现实却事与愿违。实际情况是，由于CARAID的开发进度过于缓慢，并且一些功能是赶鸭子上架后的产物，这直接影响了大众许多纯电车型的交付或平台的首发亮相。

基于MEB平台打造的ID.系列，由于软件缺陷经历过多次延迟交付。

基于PPE平台打造的电动版奥迪Q6和保时捷MACAN，从2022年延迟到2024年交付，并且能否按时交付目前也是未知数。

基于SSP平台打造的首款车型奥迪Artemis的首发亮相时间也不明朗，有消息称SSP平台原本计划在2025年面市，如今推迟至2029年。

大众曾经对CARIAD寄予厚望，在迪斯的率领下，CARIAD在建立之初就汇集了来自全球的5000多名软件专家。CEO Dirk Hilgenberg曾经是宝马的研发副总裁；CTO Lynn Longo 原先是通用汽车创新与工程的高级副总裁、哈曼国际数字座舱业务的负责人；CFO Thomas Sedran 在大众集团内部各部门中也有着出彩的并购、战略以及财务方面的主管经历。

在如此经验丰富的高层团队领导下，CARIAD的经营状况却始终让大众感到失望。2022年，Cariad的营收仅为8亿欧元，亏损却达到21亿欧元。2021年和2022年，CARIAD累计亏损近34亿欧元。

毅然换帅 中国是突破口？

CARIAD新任CEO Peter Bosch来头也不小，此前，他负责宾利品牌生产制造业务，并担任SCOUT汽车董事会成员。虽然Peter Bosch的履历中不曾有软件领域的背景，但想必大众将尽快为他安排两位得力的左膀右臂。

大众集团CEO奥博穆表示，当务之急，是让CARIAD重回正轨。接下来，CARIAD的调整将聚焦于五大板块：继续优化组织架构；加速E³平台的落地；在组织层面聚焦“软件定义汽车”的发展需求；强化与实力雄厚的科技企业的技术合作；全新的领导及团队模式。

值得一提的是，CARIAD中国与全球的关系相对独立，因此总部的人事震荡对中国业务的影响较小。得益于中国汽车市场的巨大规模，中国业务的增速也优于全球。

从2022年开始，CARIAD在中国加快了项目的进度。2022年4月，大众宣布设立CARIAD中国子公司。到2022年底，团队达到800人左右，预计2023年扩充至1200人，并且在北京、上海、合肥、成都、杭州在内建一个分布式的研发网络。

智能座舱将成为CARIAD中国最先量产交付的项目，2023年下半年上市的ID.AERO上，我们能看到由中国团队开发的人机交互系统。

驾驶辅助方面，中国团队参与开发的L2+自动驾驶系统有望2024年在奥迪和保时捷的车型上量产。

大众CARIAD在中国进行了大手笔的投入。去年，CARIAD与地平线成立合资企业并控股，这是大众进入国内40年以来最大的单笔投资，总额达24亿欧元。

刚刚过去的上海车展，CARIAD高层到访中创科达展台，透露了双方的合作细节，合资公司中，Cariad与中科创达将分别持股49%和51%，双方将携手加速智能互联和信息娱乐系统研发。

在中国开展业务，速度很重要，尤其是与智能座舱、自动驾驶密切相关的软件，在欧洲和北美被质疑开发过于缓慢的CARIAD，或许突破口在中国。