马自达CX-50大的悲哀，是已经没人关心它的操控性了！

从今年的上海车展可以看出，电动化趋势已经成为市场上的主要产品。绝大部分车企无一例外，都开始布局新能源车型，包括混动、插混、增程式、纯电动。

但，仍有一小部分车企，在本届上海车展仍然坚持推出内燃机产品，对于新能源汽车产品，几乎没有动作。

渐渐走出大众视线的长安马自达，在长安马自达和一汽马自达合并之后，马自达CX-50被看作是马自达在中国市场的翻身之作，并且作为全新车型，马自达给出了一个15.98万元-21.20万元的预售价。

从价格上看，这样的定价，马自达多多少少的已经看清了目前的市场局势，毕竟这是目前马自达紧凑级SUV车型中，尺寸较大的车型。但不管是产品力还是定价，马自达CX-50的日子仍然不是消费者关注的重点。

首先，目前的消费重点不在燃油车

可以看出，马自达合并后，产品体系依然是老一套产品体系，马自达3 昂克赛拉、阿特兹、马自达CX-5、马自达CX-4、马自达CX-30、马自达CX-8都属于燃油车型，在新能源汽车盛行的时期，马自达没有任何产品能够为其带来竞争力。

虽然马自达也推出马自达CX-30 EV油改电新能源车型，但始终无法摆脱产品力弱的问题。比如在智能化体验方面、续航方面以及动力方面、驾驶体验方面，都无法和新能源领域产品相比较，上市一段时间，马自达CX-30 EV几乎没有什么存在感。

当然，从市场的角度去分析，没有新能源产品的车企或者说新能源转型较慢的车企，必然会在销量上受到影响。毕竟，消费者购买传统燃油车的热情逐渐褪去，同时大量的合资品牌开始以价换量，换取市场销量。

其次，CX-50行也产品力不强

此次，马自达CX-50行也的后悬架采用扭力梁非独立悬架，作为主打操控的马自达来说，几乎没有任何优势。而价格更低的马自达CX-5后悬架采用的是多连杆式独立悬架，并且同样售价更低的马自达CX-4的后悬架也采用E型多连杆式独立悬架。

大家都知道，扭力梁非独立悬架一般都使用在更低级别的车型上，虽然法系车也有搭载扭力梁悬架，但是马自达CX-50的竞品车型，不管是本田CR-V，还是丰田威兰达均采用多连杆式独立悬架。

最后，马自达销量已连续多年下滑

2022年，马自达在华新车销量为108123辆，相比2021年同比下滑41.2%。销量连续5年下滑。

2023年开年，马自达销量依然不够强势，两个月累计销量仅7千多辆。其中2月份马自达销量仅3863辆，而2023年3月份，马自达虽然有所回暖，但6013辆的销量，依然有46.17%的同比下滑。

数据显示，今年3月份，马自达品牌只有二款车型销量过千辆，其中马自达3昂克赛拉的销量为2419辆，阿特兹销量为1043辆，其余车型均未突破千辆。比如马自达CX-4的销量为985辆，马自达CX-5的销量为845辆，而马自达唯一一款纯电动车型马自达CX-30 EV的销量只有19辆，今年1-3月份的销量销量只有30辆。

写在文末

整体上看，马自达似乎面临的困境也愈加明显，新产品CX-50不像是新时代的产物，而纯电动车型又存在短板，再加上马自达已经拿不出什么更好的对策来应对市场，综合分析马自达在今年的市场情况，依旧不会很乐观。