蔚来逆势“涨价” 车主权益调整背后的隐忧

2023年的中国车市，虽然在开年时有些车企选择涨价，但随着特斯拉的大幅官方降价，一波降价大潮正式来袭，为了生存、为了守住自己的份额，很多新能源车、燃油车都被迫降价来提升销量，但从3月车市数据来看，降价收到的效果并不明显。乘联会公布的数据显示，2023年3月乘用车市场零售158.7万辆，同比增长0.3%，环比增长14.3%。3月零售环比14.3%的正增长是本世纪以来最弱的3月环比增速。今年前3个月累计零售426.1万辆，同比下降13.4%。

面对车市整体表现不佳的大环境，很多人消费者选择持币代购，理由是市场不好，车价会越来越低，但从目前的市场情况来看，确实有些经销商增加了优惠幅度，但还有车企逆势“涨价”，在价格不变的情况下降低配置或减少车主权益等，新势力中的一员的蔚来，就在近期公布了新政策。

4月10日，蔚来宣布对部分车型首任车主权益进行调整，主要变化是新用户免费换电次数减少，家用充电桩需付费购买和辅助驾驶NOP+开启付费订阅。此次调整前的车主权益是可享受免费家用充电桩，并按照是否安装充电桩享受每月4次或6次免费换电。调整后的权益是，2023年6月1日起，家用充电桩调整为付费购买安装，费用为7500元/根（含安装）；每月免费换电次数统一调整为4次。2023年6月1日起，支付定金购买蔚来ET7、EC7、ES7、ET5的首任车主权益保持不变。全新ES8将于2023年6月开启试驾及大定。7月31日(含)前支付定金的全新ES8用户，首任车主权益保持不变。

相比同为新势力的小鹏、哪吒等品牌，可以换电是蔚来的一个卖点。资料显示，蔚来目前的电区房（与换电站直线距离3km以内的住宅或办公场所）覆盖率达69.8%，已经布局1326座换电站。

相比不能换电的车型，换电模式虽然拥有快速补能、电池灵活升级等优势，但它带来的高成本会增加企业的负担，而这种负担也会在一定程度上转嫁给消费者。从2018年5月至今，蔚来换电已经运营了近5年时间，但它并没有实现盈利。

之前有消息显示，蔚来的换电站建设目标由原定的新增400座提升至新增1000座，到2023年底，全国要建成2300座以上的换电站。其中，1000座新站中有600座是城区换电站。有分析人士预测，2300座换电站大概需要70亿元，如果再加上运营费用，或需要90~100亿元，这对于一直未能实现盈利的蔚来而言，是一个巨大的负担。

据蔚来财报显示，2022年全年总营收为493亿元，较上一年度增长36.3%，但净亏损144.37亿元，较上年亏损拉大逾2.59倍。根据这个数据粗算，2022年蔚来每卖出一辆车就亏损约11.78万元。

在蔚来品牌入市初期，换电模式是一种新的模式，它给车主在补能时多了一种选择，相比充电补能，换电补能确实速度更快，更方便；同时，蔚来还推出了车电分离模式，降低购买价格门槛，提升竞争力。在早期，车主的换电权益是免费无数次换电，但随着销量的提升，用户权益开始缩水，虽然不会让老车主的利益受损，但会降低蔚来旗下车型的竞争力。按75度电池计算，每次换电金额在120元左右，虽然看似金额不高，但加在一起也不是一个小数字，对于尚未盈利的蔚来而言，也是一个负担。

除了调整免费换电次数权益外，蔚来还开启领航辅助驾驶收费订阅。蔚来增强领航辅助NOP+ beta自2022年12月底开始小范围推送给用户试用，至今已有4个月时间。在积累了超过2100万公里里程数后，免费试用将于今年6月30日结束，7月1日起NOP+将升级为正式版并开启订阅，订阅价格为380元/月。付费订阅开启给新车主预留了时间期。2023年5月31日（含）前提车或支付定金的ET7、ES7、EC7、ET5用户，以及7月31日（含）前支付定金的全新ES8用户，可获得2年NOP+免费使用权。

事实上，蔚来一代车型的车道居中和NOP需购买39000元的NIO Pilot全配包才能使用。二代车型标配了智能自动驾驶相关的硬件，包括一颗高精度激光雷达、7颗800高清摄像头以及4颗Orin X芯片。在李斌看来，智能驾驶是一项服务，不是简单的功能，它需要持续地迭代优化，涉及到车端和云端的数据闭环，以及运营。它更偏向于是一个数据服务的角色，所以蔚来认为订阅付费的方式比较合理。NOP+采用每月380元的订阅制，不再需要买断，车主可以根据自己实际的出行路况，灵活选择购买或中断。

对于付费订阅，特斯拉是最早推出这一模式的车企，在2016年推出了FSD（全自动驾驶系统）、座椅加热等多项订阅服务。目前，蔚来等国内造车新势力也纷纷加入，推出高端自动驾驶订阅服务、座椅加热服务、车载娱乐服务等。除了在软件系统上开放付费功能，蔚来还推出硬件付费项目，帮助老车型的车主更换芯片等硬件。从目前情况来看，自动驾驶还面临一些争议，通过自主付费的模式推出，也可以让车主具有更多的主动权。

作为新势力中的一员，虽然蔚来让人感觉声势很大，但其整体销量并不是很高，在今年3月1日的财报电话会上，李斌指出，蔚来2023年的销量目标是24万辆左右。但在今年一季度，蔚来累计销售只有31041辆，在产品线不断丰富的情况下，蔚来并未获得销量的大幅提升，以目前的情况来看，蔚来想要完成这个目标并不容易。

在蔚来的现有产品中，ES6和EC6在2023年进入换代周期，SUV车型EC7和全新ES8将在2023年上半年交付，同时，还有三款出自第二代技术平台的新车将陆续发布。按照计划，蔚来在2023年将全部切换至第二代技术平台。到7月份，第二代平台将有8款新车。除了蔚来品牌，蔚来还将推出定位略低的子品牌阿尔卑斯，它主打20~30万元价格区间，有望在明年下半年交付。

写在最后

从目前的销量数据来看，虽然蔚来依然呈现出销量同比上涨的趋势，但增速已经放缓，且目前的增长更多是缘于有新车型推出，覆盖到更多细分市场。在2022年，蔚来已经呈现出销量上涨乏力的趋势，在新能源车型渗透率不断提升的情况下，蔚来的销量增速为34%，低于理想的47%，埃安的116%，比亚迪的208%，也低于新能源车市场96%的整体增速。在产品方面，蔚来旗下车型存在严重的价格重叠，内部的竞争也不可避免，这也是蔚来旗下车型明显增加，但销量增速缓慢的原因。

除了销量增速较慢之外，因为产品线过于拥挤，品牌内部自相残杀，低价车型会在一定程度上挤压高价车型的空间，出现销量没有明显增长且有限的增长还是来自于低价车型的情况。交强险数显示，今年前2个月，ET5总销量为13034辆，而ET7仅有1285辆，今年1月、2月的销量分别为623辆、664辆，在去年下半年，ET7曾经有过6月4124辆、11月3445辆的高光时刻。随着低价车型占比增加，收入增速自然会受到影响，这让原本就处于亏损状态的蔚来雪上加霜。

在企业层面，有财经媒体报道，蔚来的亏损幅度正处于越来越失控的状态，其理由是，2020年到2021年，蔚来的亏损在全年呈现平均分布态势，半年报亏损额度，大概相当于全年亏损的一半。2020年上半年亏损29.3亿元，全年亏损56.1亿元，2021年上半年亏损55.3亿元，全年亏损为105.7亿元。但2022年，蔚来上半年亏损45.7亿元，全年亏损却飙升到145.6亿元，是半年报的3倍，加速扩大的亏损趋势需要高度警惕。

除了亏损加剧之外，蔚来的在手资金或已无法覆盖供应商欠款和银行欠款。据媒体报道，蔚来手中的资金总额从2021年的约554.3亿元下降到2022年的455亿元，包括现金及现金等价物、限制性现金及其他、短期投资。其中，只有现金及现金等价物是短期随时提取的资金，2022年底余额为198.9亿元。同期，蔚来的短期债务和长期负债，扣除应收账款的应付账款绝对额，其他非流动负债，以及预收和预提费用的总和，从2021年的342.2亿元增加到2022年的514.4亿元，负债主要包括对供应商的欠款，对银行和投资者的欠款。

在过去一段时间，蔚来主要靠融资维持公司资金平衡。2020年到2021年，筹资活动带来594.9亿元现金流入，同期的投资总计消耗448.3亿元现金。2021年初，蔚来总市值超过1000亿美元，但其目前的市值只有不到200亿美元，股价从66美元左右的高点下跌到不足10美元。

经过过去几年的发展，中国纯电动车市场竞争变得非常激烈，最显著的变化是车价持续走低，特斯拉在年初毫无征兆的降价，更是让蔚来、小鹏这样的新势力品牌陷入到两难的境地，跟进降价会进一步降低盈利，如果拒绝降价，则会导致原有份额不保。对于蔚来而言，它最大的卖点是服务，但当它选择服务缩水且价格不变之后，是否还会有消费者愿意买单呢？纯电动车市场已经蓝海变红海，没有规模优势的蔚来们该如何过关呢？不断的扩充换电站，确实可以让蔚来有更多的故事可讲，但对于消费者，它的实际意义有多大呢？同时，这些成本也会转嫁到消费者身上，直接会体现在车辆价格上。在充电越来越快、充电站越来越多的情况下，可以换电的优势正在逐渐缩水。