我在2021年的时候提过，新能源时代，新势力先吃螃蟹，待市场配套服务、供应链体系成熟后，传统车企必然会进军新能源市场，而随着传统车企们纷纷入场，新能源行业将从蓝海市场变成红海市场。这不，经过2022年的洗牌，2023年新能源市场深度“内卷”，新势力们的市场占有率受到压迫，而传统车企推出的产品性价比开始显现。

这几天，传统车企代表之一的上汽集团旗下飞凡F7的上市又一次将30万内中大型车的技术规格卷出新高度。看了发布会，能明显感觉到它就是奔着行业头部竞品去的，凭借后发优势，对着竞品把各项指标进行强化，价格还更便宜。在这个时机，如果追求高性能高配置，它是值得冲一波的。

价格相当内卷：飞凡F7 基础版20.99万元（23年下半年），进阶版22.99万元，进阶Pro版24.99万元，长续航24.99万元，长续航Pro版 26.99万元，性能Pro版 30.19万元。

飞凡F7的产品点在哪里？

看了发布会，不得不感叹：太内卷了！在新能源性能井喷的时代，飞凡F7将顶级性能规格拉低到30万，成为新一代性能标杆。

飞凡F7提供了两种动力规格，分别是单电机后驱版本和双电机四驱版本。其中，单电机版搭载的最大功率250kW、峰值扭矩450Nm的电动机，零百加速为5.7s；双电机版搭载的是总功率400kW、总峰值扭矩700Nm的前后双电机，零百加速为3.7s。双电机版本的3.7s加速成绩也是目前30万级别最快之一了，再考虑到飞凡F7 5米长、3米轴距的中大级车尺寸，这个加速成绩相当卷。理性而言，相比双电机版本，我觉得单电机版本5.7s破百的动力已经满足家用需求了，这个动力可以比肩同价位新能源高性能车，如果放在燃油车中，妥妥的降维打击。

另外一个硬核产品点是底盘系统，尤其是体现在高级感的隔振上亮点颇多。硬件规格飞凡F7选择了前双叉臂、后五连杆的悬架结构， 采用了米其林PS EV轮胎，这些属于豪车标配硬件，估计大家也审美疲劳了。但是关注不见的地方，前后悬架内侧与副车架的9个连接点全部采用衬套连接，对传播路径上的振动实现有效过滤，而且悬架采用了液压衬套，相比传统橡胶衬套能够更好的处理起伏颠簸路面，这一点在同级别少见。

此外，底盘系统更考验调校水平，在飞凡F7的宣传中，表述说飞凡F7的隔振率达到95%，接近有百万级豪车隔振水平。我非常好奇这个95%到底是什么指标？比肩百万级豪华车到底指得啥？我在网上找到了飞凡F7产品团队成员楚九江写的飞凡F7底盘开发的幕后故事，其中有对95%隔振的解读：飞凡 F7 按照场地统一标准进行了23种常见道路特征的综合路况舒适性测试；在转向节与坐垫H点布设加速度传感器，采集Z方向（竖直方向）冲击频谱，并求取均方根值以减小误差，将二者差值与转向节G值对比，即得出隔振率指标。最终实测飞凡F7综合隔振率达到95%（即坐垫冲击仅为悬架冲击的约5%），为了严谨，也与同场同标准测试的某百万级豪车对比，结果如下图，十分接近。在对15个特征路的单点数据（座椅导轨及坐垫G值）采集中，两者整体差别并不明显，甚至在正弦波路、强化砂石路、砂石土路、弯道限速坎、搓板路等五个工况中F7还略胜一筹。由此可见，品牌方对飞凡F7的底盘非常有信心。

以上说的是飞凡F7的几个核心指标，从硬件层面，它还采用了众多优秀供应商方案，比如天纳克高端MTV CL系列复原弹簧减振器、博世旗舰BD系列带传动转向系统、威巴克液压衬套、豪车级三通道Top Mount、四轮通风盘式制动、大陆MK-C1 ONEBOX集成式智能电控制动系统、无级可调能量回收系统等等，再加上传统车企多年的调教水平，可以预计，飞凡F7的机械素质肯定不弱的。

飞凡F7还有哪些稀缺产品属性？

如果只是上文提到了账面数据，还不足以打动我，因为这些性能更多是车企相互的内卷，对我来说过剩了，在日常驾驶的绝大多数情况用不到。而飞凡F7在驾享舒适性上所做出的产品差异化，更吸引我。

人机交互是传统车企的弱项，上汽集团的飞凡F7在这个领域并不落后，它用上了RISING MAX 3+1前后屏，带来独特的双区双向独立影院娱乐体验，属于同级别稀缺产品属性之一。前排有夸张的43英寸宽幅三联屏，采用一体化玻璃面板封装，第二排也有8英寸互动娱乐屏，这种智能座舱会吸引很多年轻消费者。不过我个人比较保守，还不太习惯这种科技氛围感的交互模式。

对我而言，巴赫座舱的动态舒适性才是让我心动的功能，尤其“每一个座位都是C位”这句话深得我心。

市面上很多豪车主打的都是后排舒适性，后排老板座相比前排司机座舒适奢华很多，但我每周都有长途，主驾驶的舒适性同样很重要，我自己选择电车时专门挑了主驾驶人机工程学设计完善的车，但是受制于电车底盘更厚，车内垂向空间不足，后排座椅舒适性就很一般。我个人觉得飞凡F7的座椅设计从底层逻辑、中层策略和顶层配置上都经过思考，做出了符合中国消费者需求的舒适性体验。

底层逻辑是啥呢？电车由于有电池包，SUV还行，轿车的车内垂直空间少是先天不足，飞凡F7在设计的时候，将直接影响车内垂直空间的座椅升降机构进行优化，通过齿条结构对传统齿板结构的替换，座椅最低高度得以下降28mm；面对电池包高度的问题，采用了上汽厚度为110mm的躺式结构电芯，减薄约30mm，让前排垂直空间达到99cm，这样乘坐就不尴尬了。

中层策略是啥呢？核心就是设计符合中国消费者的人机工程学。以往我评论说合资车企座椅虽然看起来寒酸，但是人机工程学设计的非常棒，坐起来舒服，而部分新势力虽然用料很好，功能很多，但是很难调整到一个合适的姿势。飞凡F7在这个领域做了很多工作，依托三种姿态下的人体曲线扫描，开展了全国范围内对驾驶员群体的3000+人次采样，构建了涵盖23项表征指标与5%、50%、95%三种体型规格的中国人体格特征数据库。在此基础上进行座椅人机工程学分析研究，按需优化。

顶层配置是啥呢？就是消费者能看得见的用料和功能。在这个板块，座椅四向腰托调节与70mm的软发泡层意味着能够尽可能贴合背部曲线；580mm的坐垫、电动腿托、三层共65mm的软发泡层，则带来了更大的坐垫接触面积，这些都可以带来更好的腰部舒适性。后排座椅同样拥有同级领先的496mm坐垫长度，搭配40mm同级领先坐垫填充，为用户带来极致的舒适的出行乘坐体验。此外，NAPPA面料、座椅加热、通风、按摩、电动腰托、电动腿托，以及基于分区控制的“热石理疗”功能，都是舒适性配置的部分，这部分对于消费者，多多益善~

飞凡F7的巴赫座舱依靠这套自上而下的设计，以历史最高分获得中汽研“舒适之星”认证，让每一个座位皆C位。我相信不少消费者对中汽研这套验证不置可否，不过它拿到最高分，也许不能证明它是最强，但至少是最好之一。对我而言，这种舒适性设计相比性能参数更有意义，毕竟年纪大了，长途出行就指望一套舒适的座椅。

另一点是巴赫3D矢量音效，这也是我喜欢的功能。我以前就在想，为何我买的耳机有左声道右声道，看电影可以体验环绕音效，为何车不行呢？而飞凡F7就实现了，在双DSP与112路通道数的基础上，配备了支持多达16扬声器的5.1/7.1（预埋）音响系统，再加上Dirac的支持，实现了高解析、立体性、层次感的音效。飞凡F7还具有3D场景音效，这一点非常有意思，算是应用层面的创新。它首次把3D矢量音效技术运用在智驾场景、3D导航音和系统提示音当中，让声音的方向始终与注意力的方向保持一致，避免突兀声音带来的干扰。

比如打开智能驾驶，智驾语音的3D化具有方向性或指向性，可以根据声音，来判别方向。在导航中，可以根据声音的方向，判断下一步是左转或者右转，避免了因提示音模糊而出现的驾驶失误。倒车的时候，也能够通过声音感受到，离后侧障碍物的距离远近和声音离你的距离同步……

不过这一套也需要硬件层面的支持，需要将不同控制器的声音之间的壁垒打通，多媒体音效、车外提示音、车内交互音需要进行方案融合，实现从系统高度对声音统一的规划协调，官方称之为场景式3D立体式（矢量）感知交互音效技术。为了支撑这一目标，在硬件端需要激活8155芯片中的Hexagon DSP模块，高达1.5G的专属音频算力为各类音效算法提供了充分的施展空间。在此基础之上，飞凡F7还搭载了一颗行业标杆级的ADI DSP音频处理芯片，构成了业内领先的双DSP解决方案。这颗独立的DSP芯片具有启动快、延时低、效率高的特点，这也为很多特殊场景的声音需求提供了音频表现基础。

老实说，从技术层面来讲，飞凡F7提供的这些同级别稀缺产品点并不是无法实现的，只要以人为本，下功夫下成本投入在这些领域，是能够做到的。只不过这些体验性功能不会体现在参数上，它们带来的直观感受没有账面参数更容易被接受，所以很少有车企会舍得投入。对我而言，参数意义不大，我更愿意为这些舒适性体验买单。

小结

如今新能源高度内卷，高性价比、高质感的产品层出不穷，新势力、传统车企、外资品牌都开始拿出十成功力在新能源赛道上，飞凡F7代表了传统大厂的新能源领先水平，属于20-30万级别的水桶车型，在硬件调教上有着传统车企的技术底蕴，在此基础上，它的底层逻辑“数字x匠心，创领新豪华”又脱离了传统车企，和新势力的理念接近。

在如今这个时机，凭借后发优势，飞凡F7的产品力是不错的，这个价格相当具有性价比了，值得大家期待一下。