飞凡F7效仿蔚来 卷死同胞兄弟 意欲何为？

3月27日，飞凡汽车旗下第二款产品飞凡F7正式上市，新车共推出6款配置车型，售价区间为20.99-30.19万元，作为一款中大型的新能源轿车给出如此有诚意的其售价，整个汽车圈顿时炸开了锅。

如果大家有看过发布会的话，会发现这个车型的外观与智己L7有接近90%以上的相似度，整体设计造型以及包括轮毂都可以说是这两款车只要遮住LOGO是很难分辨出来的。当然，飞凡汽车与智己汽车同属上汽集团，所以产品互通也是情有可原的，但相对于智己L7的33.88-57.88万元的市场指导价，飞凡F7就属于是一个入门级的基础版本。

卷死同胞兄弟 真的能够树立独特品牌形象吗？

飞凡汽车在2020年宣布成立，但当时还是与荣威共线生产首款车型ER6，直到2021年才正式改名并在次年推出了旗下第一款产品R7，以SUV的车型首次尝鲜新能源市场。作为上汽集团衍生出来的子品牌，母公司对其的投入也非常令人羡慕，包括智能车机、激光雷达加持的辅助系统以及平台化生产设备等等，所以才能在短短几年时间里可以有成品并进行交付。

这相对于智己汽车来说，上汽集团貌似有点偏心。如果说飞凡汽车走亲民路线抢占有率，那么智己汽车就是定位高端树品牌形象。但是产品的同源化似乎就有点高不成低不就的感觉了。

汽车品牌当中分品牌战略屡见不鲜，但是走得成功的会有几个？吉利汽车推出了如帝豪、英伦和全球鹰等高中低不同档次的品牌车型，但是2014年宣布战略失败回归大一统。长城分成了哈弗、魏、坦克、欧拉以及皮卡品牌，事实上哈弗和魏产品同质化也是非常严重，这种共线生产不同定位和销售导向，反而会让资源被过度消耗。飞凡汽车在上汽集团当中所处的位置也是同样的，上汽集团旗下包括通用、雪佛兰、荣威、大众、五菱以及新能源的智己。如果说智己是标新立异的新能源品牌走中高端路线，那么此时此刻似乎就是沦为了飞凡作为一个走量品牌的一个垫脚石了。

效仿蔚来车电分离 是入坑还是为未来布局？

作为一个年轻的新能源品牌，要有更多差异化的体验内容才能赢取市场。除了较低的起售价外，飞凡汽车还提供了车电分离的购车模式，由此可以将飞凡F7购入门槛将进一步下探至14.59万元。若选择换电车型，其77度三元锂电池车型的价格差值为8.4万元，90度三元锂电池车型的价格差值为10万元。这样的价差就让车价完全是降维打击了，用中大型车的价钱碾压A级车。

换电的模式究竟能否成功目前看来只能预判趋势。以蔚来为例，2021年初建换电站的成本算上租金及运营费用为560万元，随后的2.0版本到现在的3.0版本，以及逐步把成本压缩至150万元左右，同时蔚来宣布将2023年换电站建设目标由原来的400座增加到1000座，2023年将累计建成超过2300座换电站，光从换电站的建设成本当中就已经是一个非常庞大的资金需求，试问飞凡汽车在这方面的投入真有这样的实力吗？

每一个新生品牌都号称能够建立自己的充电设施或者换电设备，但倘若是单一品牌来操办这个事情的话，我个人觉得是不靠谱的。因为在充电环节当中，根本不需要做到专属，因为目前快充设备都是接口统一，所以属于公共资源。所谓的单品牌专属桩如特斯拉、小鹏之类的无非就是把这部分的补能收入算入自己的福利或者收入而已。

从2023年1月1日起，新能源汽车购置补贴取消，意味着一直享受了国家13年补贴“红利”的电动汽车从此失去了真金白银的“呵护”，各大汽车品牌都要为自己的用户谋求更多的福利。2023年2月3日，工信部等八部门联合发布《关于组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点工作的通知》。通知明确，加快推进公共领域车辆全面电动化，支持换电、融资租赁、“车电分离”等商业模式创新。这是蔚来熬来那么多年看到的光明，飞凡汽车此时入局就是瞄准了时机，正是前人种树后人乘凉。

然而，倘若国家层面去推进换电策略还会面临诸多的问题，因为电池生产质量以及厂标是有差异的，要做到作为公共设施统一还需要很长的道路，正如手机充电接口统一也走了许多年一样。相对于换电这个属性，800v甚至更高压快充的普及应该会来得更快也更实在。

结语：

飞凡汽车的发展轨迹似乎让我们看到了中国汽车在新能源布局当中的必经之路，从模仿到自造，看似布局未来但同时也是希望在眼前成型的战略当中寻找突破口。在这个过程中，国家也是看到了新能源车未来发展的道路，从换电的想法到充电设施的完备，也为我们捋清了我们应该如何发展新能源车。

飞凡F7的出现，让我们看到了新能源车价格下探的可能性，也看到了产品产业结构的不断优化。无论如何，再便宜的产品也需要有严谨的品控，更重要的是销量才是产品是否优劣的试金石。飞凡作为一个新品牌，要建立良好口碑才是关键，要不然就不会走得很远。