雷雨般的威马，在最猛烈的时候戛然而止

作者丨胖猴子

编辑丨铭一

三月，本是春暖花开的季节，但威马过得一点都不好。

近半年的时间里，有关威马门店关闭、售后无门、供应链中断、工厂停工等消息充斥在各大互联网平台。本该是欣欣向荣的日子，威马则再次被新一轮的负面消息缠身。

二月末，威马CEO沈晖在企业内部信中承认自己遇到了困难。

面对接踵而至的负面消息，孰真孰假不再重要，威马步入险境已是不争的事实。

谁能想到，从新势力排位之争到转入淘汰赛，威马仅用了不到一年。

含着金钥匙出生的威马

威马汽车于2015年问世，基本和“蔚小理”同期，严格意义上说蔚来要更早一年。从品牌建立时间来看，四者均可算作新势力第一梯队。

威马汽车创始人沈晖的职业履历非同小可，他曾担任跨国零部件、整车公司的中国区高管，后在李书福的亲自邀约下加盟吉利担任集团副总裁，并参与完成中国汽车工业史上最大的海外并购——吉利收购沃尔沃，随后出任沃尔沃汽车全球高级副总裁兼中国区董事长。

放眼一众造车新势力的创始人履历，沈晖配得上“出类拔萃”这四个字。

威马创始人沈晖曾经说过：“我，包括很多威马的高层、员工都出身传统车企，或是有传统车企的经验。对于威马来说，这些经验都能更好地帮助我们去夯实地基、打好基础”。

也正因如此，威马在前期可谓顺风顺水，跟地方政府合作，拿地盖厂，收购汽车生产牌照一气呵成。威马是造车新势力中最早自建工厂的，并且一盖就是两座。

资金方面，威马凭借12轮融资，累计获得410亿元。不过沈晖此前在接受采访时表示：“我们从来没融到过400亿，我们的股权融资大概在180亿，债权融资大概在50亿，共计230亿。债权比招股书里记载的少一些，是因为在之后又还了一笔钱。”

不管怎么说，威马在造车前期的势头，只有让其他新势力羡慕的份。

一位威马车主对天天在线表示，“选择威马，就是因为沈晖的履历更为靠谱。”他还补充道：“威马选择了经销商加盟的方式，相比其他品牌少得可怜的自营店，威马看起来让人比较踏实”。

2018年9月，威马正式开始交付新车，是国内首批交付新车的新势力。

前期的大势，反映在了销量方面。

2019年，威马以1.68万辆的成绩排在2019年新势力交付榜第二，从2021年9月份开始，威马月度销量屡超5000辆，呈阶梯状上升趋势，可谓风光无限。

彼时的威马，资本、销量、知名度一切都在向好的方向发展。

但威马的一切，就如夏日午后的雷雨，在最猛烈的时候，戛然而止。

EX5后再无继任者

沈晖在近期的一次采访中表示：“威马在最初产品定位上缺少了一些特色”，“此前押注的智能化，也未能成为威马的核心优势”。

产品没有突出亮点，战略定位失误，是造成威马本次危机的重要原因。

一位前威马员工对天天在线说，“威马的车其实还可以，主要是没啥特点，而且后来的产品也没跟上”。

根据财报信息来看，蔚来汽车、理想汽车的主力车型售价在30万元以上，小鹏汽车的主力车型售价稍低，集中在20-25万元，且三者均有自己明显的品牌标签。反观威马，核心产品EX5的售价区间在15-20万元。

沈晖曾公开表态，自己无意与“蔚小理”竞争，真正的对标公司是比亚迪、丰田、通用。

出发点是好的，但消费者并不买账。说到底，太过中庸，导致威马不会成为用户首选。

消费者选择新能源产品，在品牌本身没有诱惑力的情况下，大家明显更倾向于选择更靠谱的传统品牌。

即使是同样走“亲民”路线的零跑，也很快推出了自己的高端产品来丰富产品线。在销量出现问题时，迅速带来了售价更低的增程版车型。

反观威马，EX5之后的EX6、W6，均是同一平台同一时代的产品，说之“换壳”也不为过。E.5则进军出行市场，在C端本就没太大吸引力。

看起来唯一能打的旗舰轿车M7，早在2021年就已发布，但至今仍未上市。这期间，不仅是新势力，传统车企的电动化产品也下饺子般涌入市场。

或是售价、或是品牌，这将直接影响消费者的购车意向，威马在后期显然没有跟上。

C端市场不买账，想要破局的B端市场同样未能突围。

被威马在出行市场寄予厚望的E.5，上市后很快将月销量保持在3000台以上，形势大好。但在这背后，是EX5的销量一步步被稀释。

一个来回，总销量并没有实质性改变。

2022年，威马销量出现明显波动，虽然也有月销近5000台的“佳绩”，但月度最低销量已经跌至三位数甚至两位数。临近元旦的最后两个月，威马汽车合计仅卖出183辆新车。

同期，“蔚小理”月度销量破万已是家常便饭，零跑、哪吒也纷纷破万，曾经跻身第一梯队的威马，早已不见踪影。

产品缺乏创新，没有噱头，更新迟滞，让威马直接转入了淘汰赛。

长期处于“准上市”阶段

2019年底至今，威马汽车先后在科创板、港股上市未果，2023年初，威马与合作伙伴Apollo智慧出行达成战略合作，试图通过RTO的方式，借壳冲击IPO。

“上市”这个词一直围绕着威马，但却从来都是“准上市”阶段。

上市屡屡受挫，现金流迎来了滑铁卢。

2021年底，威马账上的现金及现金等价物是41.6亿元，远远落后“蔚小理”，甚至比不上后起之秀零跑。

2022年9月份威马发布的招股书显示，2019年至2021年，威马年内亏损分别达到41.45亿元、50.84亿元和82.06亿元，近3年亏损数额持续增加，累计亏损达到174.35亿元。

2022年底，业内又传出威马汽车销售公司的数千万元相关股权财产遭到银行冻结。

两个工厂的开支，庞大的经销商体系等，都需要源源不断地资金维持。

在和《财经》对话中，沈晖表示：“每个工厂大概花了60亿左右，站在现在反思，我们对两个工厂的投入有点太多了，前期几乎有一半的资金都耗到整车厂去了”。

威马在国内有温州和湖北黄冈两个生产基地，两座工厂总产能大约25万辆，以威马2022年汽车销量不到3万辆估算，产能利用率仅12％。

昔日的辉煌，如今竟成了累赘。

资金困扰，同样围绕着威马。

今年1月，威马官宣得到了约20.1亿元人民币融资，但由于迟迟未到账，直接导致威马出现资金危机。继而衍生出工厂停工、欠发工资、员工维权等一系列问题。

所以，威马迫不及待想要上市，是否能获取到更多的资金对它非常关键。

毕竟，用户、员工、投资者都需要一个交代。

被迫卖身自救

威马也在想方设法地自救。

2022年受疫情影响，威马汽车面临着供应链的巨大挑战，为了应对这一危机，威马汽车采取了一系列降本措施。

从沈晖发送的内部信来看，降本措施包括M4及以上级别管理者主动降薪，发放50%基本工资；其他员工发放70%基本工资；调整公司发薪日；本年度不再发放额外奖金（第13薪）、留任奖金（第14薪）及年终奖，暂停发放购车补贴。

与此同时，上海总部裁员、精简门店等措施也提上了日程。

但对处于暴风眼中的威马来说，这些已是杯水车薪。

有业内人士称，去年10月左右，沈晖曾经找到广东国资，希望双方合作在广东建设一个新能源进出口基地，并以此项目进行融资，但沈晖并未如愿。

今年1月12日，Apollo出行披露公告称，将以20.2亿美元（约合人民币136.6亿元）收购WM MOTOR Global Investment Limited，并透过每股0.55港元配发288.25亿股的方式进行结算。交易目标公司约占威马总股本的80.93%，威马此次交易的估值为25.1亿美元（约合人民币170亿元）。

Apollo出行，是一个来自中国香港的造车新势力。

“合作”是双向的，有接近威马汽车的知情人士透露，“Apollo出行在内地市场需要的品牌知名度、生产资质、量产能力，威马都有，而威马也乐见引入港澳资本和一个高端品牌”。

这也就意味着，威马背上了“卖身契”。

相较本次借壳上市，之前的一系列调整和降本措施更像是小打小闹。如若这次成功，我们或许将见到不一样的威马。

根据产品规划，威马的产品矩阵将覆盖超豪华、高端、主流三大市场。有业内人士称，“在品牌定位上，威马如果是大众，Apollo超跑就是兰博基尼”。而这一切的大前提，是推进顺利。

要知道，Apollo出行的财务状况同样不乐观，该公司2014年到2021年每年都亏损，期间累计净亏损超28亿元。2022年，Apollo出行小幅盈利，净盈利为3421万元。

是强强联合，还是“卧龙凤雏”，它们背后的资本还愿意烧多久，都是不确定事件。

起码目前看起来，威马依旧不好过。

尾声

从含着金钥匙出生，到如今工厂停产，作为造车新势力先驱之一，威马的经历足够成为行业经典案例。

归根结底，沈晖的行事风格，更像大型公司的管理者，而非创业公司的领导者，缺乏带领一家企业从0到1的拓荒经验。

威马也在不停自救，尤其是本次和Apollo的合作，直接让自己背上了卖身契。即使本次借壳上市成功，产品力、组织架构、渠道营销均需要重新整合，但这是场烧钱的游戏，想要重来谈何容易。

全新战略也好，公司变革也罢，对如今的威马而言，都变得遥不可及。

2023年1月12日，沈晖在个人微博上发布了影片《芙蓉镇》的片段，该片段台词为“活下去，像牲口一样活下去。”

如若这次借壳上市仍有变数，或许威马可以考虑一下，与其这样苟且地活着，倒不如体面离开。