2022古德伍德速度节：梦醒时分

自2019年移居英国以来，我一共参观了三次古德伍德速度节（以下简称速度节）。这个以经典赛车为主题的英国贵族庄园聚会已经逐渐发展为当下全球最炙手可热汽车盛会，但回望过去这几年的经历，我发现世界变了、人心变了，连古德伍德也在变。

POV看世界

无论是观展还是旅行，我会首先考虑以何种摄影方式来记录我即将经历的各种精彩瞬间，所以准备一台不错的相机和与之配套的镜头是再正常不过的事了。可今年的速度节从周四入场开始，我便感受到了一些变化：当下最流行的是直接举起手机，竖向收录各种素材，而当我举起相机准备为展车来个正面或正侧照时，我发现自己其实已经很孤独了。

等“POV”们过去或换辆车来拍并不是什么问题，但这个新现象给我的冲击更多是心理上的。当我观察一辆车并准备为其拍照时，无论是新车还是经典车，从举起相机到按下快门之间，我会寻找角度、调整位置，在取景器里构图、半按快门对焦，然后才最终按下快门。这个过程表面看是我在操纵相机，但其实却是我在用眼睛观察、用头脑思考，而最终这些思考汇聚在一起，就是我观展的收获。

与之相对的，带有现场感的POV视频取材简单，但却把最可贵的思考和等待的环节省掉了。拍摄者不需要思考，不需要调整焦距和画面，只需要在展车周围走一圈就可以了。我并不是要求所有人在拍摄时都思考，我只是担心如此简单的拍摄方式会最终以潜移默化的形式改变人们观展的心理。

追忆工程巨匠

本届速度节的主题是“创新者：赛车界最伟大的头脑” （The Innovators: Motorsport’s Greatest Minds），因此一些赛车领域的伟大工程作品得到了特别的关注。

于1992年发布，具有传奇色彩且充满了各种奇思妙想的FW14B F1赛车，其高效的空气动力学设计显示着传奇赛车设计师Adrian Newey的深厚功底。由空气动力学专家、设计师Frank Dernie领导完成的主动悬架，以及序列式变速箱、ABS防抱死制动、牵引力控制系统等诸多当时的最新科技汇于一身，让它在当时成为了毋庸置疑的，来自未来的赛车。

在1966年被戏称为“英国赛车之痛”（British Racing Misery）的H16 BRM赛车，为了满足当年规则大改的变化，采用了一款结构非常复杂的3升自然吸气水平对置十六缸发动机。可以预料的是，糟糕的稳定性让这个大胆的工程尝试迅速被抛弃。

全场最令人难以置信的便是以39.08秒成绩一举刷新爬山赛纪录的McMurtry Spéirling电动超级赛车。这是一款既不能上路，又不符合任何赛事规则的“外卡选手”，但也正是因为毫无技术限制，它才得以将有助于破纪录的这些技术融合到其还不足一吨的车身上。

Spéirling所使用的最为核心的技术，就是安装在车身上需要消耗至少80马力，但能够创造巨大下压力的风扇。很显然，这个设计的灵感源自那些在历史上开挂了的风扇赛车——Chaparral 2J 、Brabham BT46。除此之外，Spéirling所使用的两台后置电机的输出功率基本可以断定在1000马力这个数量级，也是相当恐怖的水平了。

将有着近半个世纪历史的风扇赛车的技术和灵感，与最先进的电驱动科技融合在一场精彩的爬山表演赛上，如果这个地方不是古德伍德，又能是哪里呢？

（该部分配图来自网络）

两个生日品牌：法拉利和BMW M

每年的速度节都会有整五或整十年份的品牌来举办主题纪念活动，今年轮到了庆祝75岁生日的法拉利和50周年的BMW M。

156 SHARKNOSE鲨鱼鼻

75年的时间，法拉利创造了许多可以流芳百世的经典方程式赛车、GT赛车和优雅且强悍的民用跑车。在今年速度节现场，留给我最深印象的要数1961年发布的156 SHARKNOSE“鲨鱼鼻”赛车。

在我看来，这是整个F1赛事历史上最美的赛车，它极富标志性特征的鲨鱼鼻充满了凶悍的美感。强大的1.5升V6发动机采用了120度夹角，在正赛季八场比赛中带走了五场的冠军，也助力Phil Hill顺利拿下了当年的车手总冠军。

1961年对于F1赛事来说也是重要的一年，因为在规则方面，赛车的发动机排量由之前的2.5升被降至1.5升。法拉利提前一年开始用低组别的F2赛车测试全新发动机的计划让其取得了一定的先发优势，而风头正劲的英国车队在面对规则的变化时却选择了坚持抵抗。最终，英国车队始终没能拿出具有竞争力的新发动机，而这款法拉利F1赛车则一雪前耻，将前几年用前置对抗中置英国赛车的败绩通通赢了回来。

BMW V12 LMR

本届速度节适逢BMW M 50周年的时间节点，全新M3旅行车和一款名为M Hybrid V8 LMDh的勒芒赛车成为了全场最为瞩目的两份生日大礼。不过相比热门的新车，我其实更想聊聊代表了过去的这辆BMW V12 LMR。

在GT1组别的取消和迈凯伦F1的退出（使用的是BMW M Power发动机）的1998年，BMW M迎来了一个直接参与勒芒赛事的机会。在技术上，这款名为V12 LM的赛车使用了在迈凯伦F1 GTR上千锤百炼的S70发动机，底盘则由当时正和BMW合作，在F1赛场上如日中天的威廉姆斯F1车队负责。在赛事运营方面，BMW选择与Schnitzer Motorsport车队合作，但首次尝试并不成功，两辆赛车都未能完赛。 痛定思痛的BMW找到了V12 LM速度慢的症结——空气动力学效率不高。 除此之外，赛事团队还利用当年在规则上的一个漏洞，把大家都在座位后方设置的宽防滚架设计改为了仅在驾驶位后方的窄防滚架，就此降低了迎风面积、优化了风阻的同时，还增加了吹到尾翼上的干净气流，从而加强了赛车的下压力。

在1999年的勒芒赛事中，BMW安排了两辆V12 LMR赛车，它们的速度只落后于丰田GT One赛车。在赛事结束前的一小时，冠军的位置仍旧是个悬念，而此时BMW和丰田都只剩下一辆赛车，V12 LMR也只领先丰田一圈而已。在争夺最终的冠军位置时，丰田惨遭爆胎的运气让BMW以一圈的微弱优势获得了全场比赛的胜利，而这也是整个勒芒赛事历史上BMW唯一取得的一次全组别胜利。

BMW V12 LMR赛车虽然并没有什么传奇的色彩，但借着今年BMW M50周年的纪念活动，这款品牌历史上唯一的勒芒全组别冠军赛车迎来了它的直系后续车型——M Hybrid V8 LMDh。而巨型的速度节中央雕塑也极富创意地把这台全新赛车连同包括LMR在内的一系列经典BMW赛车“挂”在了空中，以一种非常具有历史纪念感的方式完成了新赛车的首秀。经典重现，是速度节上无处不在的主旋律。

逐渐转向电动和自动驾驶的速度节主题

速度节的“东家”里士满公爵说：“正如那些来自赛车领域的发明，比如单体壳底盘、涡轮增压等技术改变了过去和当今日常使用的汽车，电动化、自动驾驶和其他的新技术也会对未来的个人出行带来深远影响，而当前白热化的竞争更加速了它们的进步。”

虽说这位汽车行业的“圈外”人士对于技术的言论影响无足轻重，但电动和自动驾驶技术已经正式进入了这个原本以纪念经典赛车为主旨的聚会，那么问题就来了：如何让经典赛车和电动、自动驾驶等新领域的技术联系在一起？

赛车的精髓是个人精英主义的践行，比如伟大的设计师、车手、车队经理等。电驱动、自动驾驶、AI等新技术的服务主体则是大众，尤其是“个人出行方式”，甚至都不一定是汽车，所以想把二者联系在一起，难度不小。

和上届一样，本届速度节沿用了电动大道（Electric Avenue）的概念，以一个规模可观的帐篷，容纳了30多辆展车。如果速度节可以被看做是一个车展，那这里便是今年最为核心的展位，几乎所有展车都是量产的电动车，观众们可以随意打开车门进行体验。

然而速度节的核心毕竟是爬山赛，所有真正参加爬山计时的车辆无论组别、年份，都能进入一个只以速度论英雄的榜单。尤其是考虑到电动车的续航限制在一条1.16公里长的赛道上不足为我们所担忧的，于是我们就看到了疯狂的“风扇”赛车McMurty Spéirling、保时捷718 Cayman GT4 e-Performance、福特Pro Electric SuperVan这样的刷榜主力干将，它们保持了速度节的刺激，却大幅降低了音量。

（该部分配图来自网络）

那些未来科技

2017年首次在速度节亮相的未来实验室（Future Lab），是一个针对高精尖技术追求的延伸展区。从水下机器人SAAB SEAEYE到Artemis载人登月项目，这里什么新鲜科技都有，唯一没有的就是汽车本身。而且令我感到惊讶的是，有超多来到速度节的观众愿意排几百米的队进入这个展厅，并在这个和汽车无关的展厅逗留很长时间。它从一个侧面展现了速度节的魔力——哪怕活动的主题是经典赛车，但它却容得下各种有趣的科技、技术公司来这里找到属于它们的受众群。

保时捷的两款赛车

一篇文章很难容纳速度节的所有精彩，但我在这有限的篇幅中想管中窥豹，聊聊从速度节上看到的车企的未来。 保 时捷毫无疑问是当今世界最成功的跑车（SUV）公司，全球年销超过30万辆，当下最为流行的Taycan也是电动车领域里定位最高、技术最领先的车型。

顺理成章地，保时捷将电动化的理念带进了赛车领域，于是我们就看到了保时捷在2017年离开勒芒赛事，开始全面备战2019年的Formula E电动方程式比赛的举动。但公平地讲，这项赛事本身的商业价值和绿色噱头远远高过了其在技术方面的领先性。换句话说，这项赛事配不上保时捷自身的工程实力。

963混动勒芒LMDh赛车

保时捷自然懂得这一点，因此当勒芒Hypercar赛事规则明朗之后，它于2020年12月宣布将以LMDh（勒芒戴通纳）赛车回归勒芒赛场。在本届的速度节上，这款回归之作正式完成了它的首秀，名为963，由保时捷和Multimatic公司共同打造。在赛事运营方面，保时捷牵手美国著名车队Penske作为厂队参赛，同时根据Hypercar规则，该车也可以销售给私人车队，这像极了历史上的LMP2组别。

听起来很激动人心是吧？但需要注意的是，新赛季的美国勒芒赛事规则中，LMDh组别并不像曾经的勒芒LMP1组别那样允许较大的投入，它和目前保时捷参加Formula E的投入规模差不多，相当于曾经919赛车投入的6%。

这意味着什么？这意味着保时捷这次所谓的“回归勒芒”，其实是回归一个属于私人车队、小投入、次级组别的勒芒，也回归了美国勒芒或IMSA赛事。保时捷也充分意识到了这一点，在速度节的发布会上带来了两款类似组别的经典勒芒赛车——RS Spyder和962，属于美国勒芒和私人车队赛车的典型代表。

718 Cayman GT4 ePerformance电动概念赛车

如果搞出963这样的半辆统规赛车就作罢，那就不是它保时捷了。在电驱技术经营多年的保时捷在本届速度节的另一款重要赛车——718 Cayman GT4 ePerformance（以下简称718 eP），才真正代表了这个品牌对电动赛车的独到理解。

从外表看，718 eP并不令人感到惊艳，甚至可以说是有点形似普通的保时捷718 GT4了。在现场和负责该车的工作人员深入交流后，我才意识到718 eP才是当前保时捷电动赛车核心科技的集大成者。

首先，这是一款概念车，它并不会量产，也不会参加任何比赛。但保时捷非常认真地把它打造成符合当前911 GT3 Cup的性能指标，极速和圈速都相当。其次，这是一款外形基于718 Cayman的赛车，鉴于718 Cayman的下一代车型即将改为纯电动力，718 eP的出现也恰如其分的反应了GT3赛事的精髓——和民用版共享动力系统和车身。 接下来就是区别了。

车重：718 eP约1.6吨，而目前的911 GT3 Cup约1.2吨。为了保证操控性，电池在这辆赛车上采用了较为灵活的布置，分别被安排在车头、副驾驶和原本中置发动机的位置上。

能耗：搭载了总共80千瓦时电池组的718 eP能以450千瓦（612马力）的最大功率完成30分钟的赛事，至少可以搞一个单一品牌半小时冲刺赛。

散热：电动赛车能在赛场上持续高能耗跑圈的关键是散热能力，而718 eP的一个首创核心科技，就是它的冷却系统。它的前舱盖被去掉，取而代之的是一个深陷的凹槽，这里安装了油冷的散热器。它的独特之处在于，该油冷系统能将两台电机和电池同时进行冷却，这是非常了不起的成就。

充电：保时捷这套电驱系统是900伏的，从5%到80%的快充时间只需15分钟，虽然这在比赛中仍显得过长，但已经足够应付赛间的补能需求了。

718 eP的亮相是保时捷纯电赛车商业化的坚实一步。虽然这个品牌仍手握eFuel合成燃料的技术储备，但它并未放弃在纯电赛车上的努力。相信深谙赛车和民用车之间技术转化的保时捷在未来能带来更为务实的电动GT赛车，以及承接其718 家族的纯电后续车型。

每次来到速度节，我都开心到无以复加，因为这里的每个角落都充满了精彩，每辆车都承载着故事，每张脸都洋溢着对汽车最单纯的热爱。作为车迷，这里依旧是世界上最幸福的乐园，但在这一年又一年美好的相聚中，一些时代的议题也出现在了这个乐园里。其实你眼前见证的这上百年的汽车文化积淀的每个瞬间，也都从未停止过变化。既然如此，我们又何以要求当下这个时代为了这一瞬间的幸福而停下变化的脚步呢？唯有变化，才是永恒不变的真理。

撰文、摄影：罗新雨