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2019年，保时捷旗下跑车全部减产，唯独911例外，不减反增，可以看出911在保时捷以及车友心中地位之高，如果我们纵观每一代911的诞生，就会发现911的迭代看似循规蹈矩，但实际上911每一次迭代都会更趋近于完美之物，可以说，911自诞生起就是斯图加特之徽，是莱茵河上的奇迹，那么911究竟是如何一步步走上神坛的呢？其中又有哪些故事？911的诞生之路可谓是荆棘丛生，这里是911传奇发展史第三期。
1989年至2019年这30年里，911换代了五次，平均六年一次，而1964年至1989年这25年里，911只换了两代，平均12.5年一次，时间是现在的两倍，其实说来也惨，80年代初，第二次石油危机爆发，宝洁旗下车型销量又一次下滑，福尔曼又一次离开保时捷，保时捷又一次要破产了，费里又一次被迫出去寻找新的职业经理人，新CEO上台后又是一次清洗，几乎整个80年代里，保时捷都在处理人事纠纷，就是在这种背景下，964诞生了，负责964开发的工程师名为乌尔里希贝兹。
在20世纪80年代中期，保时捷的情况稍稍好转了一点之后，他选择放下了手里964的研发工作，转战F1赛场，将964这个关乎保时捷命运的项目丢到了一边，不仅如此，他还曾经向董事会提议开发一款四门轿跑去抢占BBA的市场，也就是帕梅的前身，不过所幸董事会并没有批准这个提议，不然保时捷估计就不是大众的了，虽然开发时间久，但是964还是为后续保时捷奠定了不少方向。
首先从964开始，保时捷统一了自己的命名规则，由之前的字母缩写方式变成了现在的单词加数字的形式，也就是现在的Carrera（基础版），Targa（敞篷版），Turbo（高性能版），复杂而又庞大的体系也就此诞生，同样是从964开始，后续每一代911的迭代都会更新80%以上的零部件，且每一代都不互通。在1990年964发布之后呢，这个CEO也因为保时捷的财务危机下台了，而他的继任者正是那个保时捷命运的改写者，温德林魏德金。
老规矩魏德金上台之后也是一通大洗牌，这次魏德金向日企学习了高效的生产管理办法，使得保时捷之前的零件积压从一个月变成了夸张了半个小时，从龟速摸鱼流水线直接变成要你命3000，相比964，993在开发的时候可太幸福了，当时的高管都在忙着思考如何解决眼前的财务危机，993就显得不那么重，导致开发团队进入了一个放飞自我的状态，把之前989后轮转向系统和轻量化车身搬了出来，塞进了993里，这叫合理合规的偷懒，所以导致993的设计理念和964差距非常大，993 比 964更轻、更快、更酷，更具有驾驶感，1994年开发团队的努力迎来了回报。
由于篇幅问题，911我们先聊到这里，这里是爱车人JayZ，喜欢这篇文章可以点赞加关注，我们下期接着聊911，再见。
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