没有了轰鸣声的本田，还能夺冠吗？

文 | 乔伊

本田究竟有多神？

这么跟你说吧，在广汽本田e:NP品牌发布的前一天，我在朋友圈里转发了他们预热的信息。一位卖BBA的销售朋友在这条内容下留了个言：i-VTEC，冠军的声音。

显然，这是只有真正爱车的人才能懂的梗，也催动着这位青年尽管在卖豪华车，却也抑制不住他的一腔速度热血，并催动他前来留言。尽管本田不是传统意义上的豪华品牌，但它依然是所有热爱机械、热爱速度的车迷心中永远的神车之源。

它能制造最适合民用的飞度、思域，也能用精湛的造车功力和调校技术，让它们摇身一变成为带上红标的Type-R。它们驰骋公路、驰骋赛道，让发动机转速趋近极致，让人们真正与车共同去破风。

但，时代总是在变化的。在电动化的浪潮下，总有一天冠军的声音也将不复存在。因为，在未来的时代没有发动机了，更没有随之而来的轰鸣了。

那么，冠军还能是冠军吗？

本田的快速转变

就在几天前，我看到了一则新闻，本田计划于2023年在欧洲市场上投放三款新能源车。显然，如果熟悉本田，或者熟悉日系汽车品牌的人应该都知道，这是本田在电动化时代开始提速了。

在去年之前，日系车似乎都是不太愿意投入电动化浪潮的。因为，对于国土面积小，资源配置少的日本来说，面对划时代的技术变革，必须押对时代的宝，不然就是积重难返很难掉头。更可能因此而在汽车、半导体这样的支柱型工业上，一下子掉出领先位置。

基于这样的现实原因，此前日系车的打法依然是以拖待变，并不急于投入纯电动化浪潮的怀抱。

以丰田为例，去年的3季度之前，他们手里拿的还是混动+氢燃料电池两张牌，以求能够拖过纯电的强势期。而日产则玩得更花一些，通过数年研究搞出了以汽油为介质转换电动的e-Power，以实现更低油耗、更强环保的路子。那么本田呢？

2019年，本田推出了一款造型很复古、概念很先锋的新能源车Honda e。这款续航220公里的微型电动车，似乎更偏向于在日本本土更为流行的K-Car定位。

同时，它也是一个很明显的，可以肉眼可见的试水之作。此外，本田也和丰田一样，持续地投入氢燃料电池技术领域的研究之中。

在量产车方面，至少在国内，我依然很难看到本田品牌的相关产品。如果说还能给我留下一些印象的，就是广汽本田的VE-1车型以及东风本田的CR-V混动车型。显然，它们的声量基本完全无法与思域、型格、雅阁甚至飞度这样的产品相媲美。

但，尽管你会有自己的考量而一直斟酌，时代的浪潮却从来不会就此停步，看清楚了赛道的日系车企们也开始转变了。去年末，丰田宣布雷克萨斯品牌全面的电动化。而在更早的时间点上，本田也开始行动起来了。

去年年初，本田宣布了将在2050年实现碳中和的计划。几个月后，本田宣布放弃自己的氢燃料电池研发。毕竟，如果说此前还有观望、等待、踌躇的可能性。那么当2021年全球电动车总销量达到了650万辆之后，局势就已经很明朗了。

德系车的几大豪门全面启动了电动化的步伐，美系车虽然速度看起来没有德系那么快，但也已经动起来了。而在这个650万辆，且以后必然还会更高速增长的电动化市场中，中国市场则必然是重中之重。

因为，在这650万辆中，中国大陆市场就占了320万辆。很显然，这也必然是本田加快步伐，与广汽本田一起推出e:NP品牌的最重要理由和考量。

新品牌的新方向

在中国市场的国外汽车品牌选择合资伙伴，比较重磅豪门的，一般都不会只盯着一家来“合”。这样的合资公司包括了南北大众、南北丰田，如今还包括了南北奥迪。自然，专门生产神车和畅销车型的本田，在中国也有广汽与东风两个本田合资品牌。所以，现在的问题是，为什么选择广汽？

在我看来答案很简单，也就是广汽近年来在新能源领域的持续投入和取得的长足进步。目前广汽旗下有专门生产纯电动车的埃安品牌以及合创品牌。而在2021年，广汽埃安已经实现了12万辆的销量。

尽管相较于如比亚迪那样的新能源大厂来说，在基本量级上仍然需要追赶。但如果放在新造车品牌的范围内来对比，这个量级可能除了特斯拉之外，与比较头部的蔚小理相比，也还多了一些。因而，至少从技术、产品、销量等方面来看广汽本田是完全有能力把e:NP这个全新品牌搭建好，运营好的。

与此前我所提到的，本田在欧洲即将批量投放新车一样，既然e:NP这个新品牌立起来了，那么必然是要有一个稳定产品供给的。不同于新势力造车每一款车都要费尽力气去研发、去调试、去测试的模式。本田作为一个有底蕴的大品牌，必然是有更高效的研发、制造体系以及品牌底蕴去应对新品牌的产品需求的。

根据广汽本田的规划，到2025年，e:NP将以每年一款新车的节奏推新，并完成打造e:NP品牌的产品线。这个规划的技术依托，来源于广汽本田的两个技术孵化基地——本田技研科技（中国）有限公司和广汽本田汽车研究开发有限公司。

与此同时，相信广汽集团此前在经营埃安、合创这样的纯电动品牌过程中所积攒的经验，积攒的供应商渠道，同样可以为e:NP的产品提速加持。

更重要的是，e:NP不单单只是依托于广汽与本田给予的技术和供应链等一系列资源来发展，其本身也同样要承担非常重要的使命。比如，开拓经销商的发展模式。

这样的发展模式包括了APP的打造，线上、线下联动的购车模式，为顾客打造兼具购物与社交需求的体验空间，以及推广更多与车主联动与车主共创的圈层营销模式。

这个模式其实早已在今天这个时代，成为了不论新、老势力造车品牌们都在力求打造、力求做好、力求突破的模式。但相较于那些重新铺建网络的品牌而言，广汽本田能够给予e:NP品牌更多的资源支持。

因为，他们早就有了全国600多家特约店的网络铺设，除了新的体验店、新的线上运营模式外，这600多家特约店还可以给予e:NP用户无处不在的，实实在在的支持。

打造新资源、盘活已有资源，显然成为了e:NP品牌很大的筹码，同样也是很重的责任。

极湃1要带来怎样的电动驾趣

电动车与驾控究竟是怎样的关系，可能对于更多人来说所熟知的依然是各家厂商所宣传的，电动车加速性能远甩传统内燃机车几条街的知识点。但，加速性能是否意味着驾控的全部？

答案显然不是，至少这样说是并不全面的。很巧，就在e:NP发布的同一天，另有一辆同样将驾控作为自己主打产品点的汽车——智己L7也同期上市了。这款车所追求的，就并不完全包含加速性能，更包含了媲美燃油车的操控性能。那么，曾经研发制造过日本国宝级跑车NSX，打造过性能怪兽Type-R的本田呢？

在e:NP发布的同时，旗下的第一款车极湃1也同期与我们见面了。根据广汽本田的描述，e:NP1极湃1采用了全新智能高效纯电架构e:N Architecture F，整合三合一高功率驱动电机、大容量·高密度电池、高刚性纯电动车专属车架以及底盘平台。很显然，他们要追求的，同样是好开。

这样的好开所包含的不仅仅只是暴力的驾驶体验，就纯电动车的产品特性而言，这样的体验实在太容易实现。e:NP所要做的，是将暴力体验变得更为舒适。

比如，e:NP1极湃1通过不断调整踏板响应和动力输出特性，以及对座椅系统和悬架系统的反复调校，让用户身体姿态和视线的变化和整车姿态的变化始终融为一体。简单来说，就是快，但提供的是让你更舒适的快。

同时，模拟声浪的加入，也让驾乘者足以忘记这是一辆电动车，而能够让自己置身于内燃机车的驾驶感受中去。对于热爱本田，喜爱机械的人来说，这一点毫无疑问是非常重要的。

除此之外，广汽本田还为e:NP1极湃1，打造了一个e:N OS全栈智控生态系统。简而言之，这个集合了Honda SENSING安全驾驶辅助系统、Honda CONNECT 3.0的生态，将会为极湃1提供更好的智能驾驶辅助技术和智能交互座舱技术。

就目前来看，几乎所有的汽车品牌，尤其是新能源汽车品牌都在努力的内卷，以实现自身产品在这两个领域的突破。因为谁都知道，只要在这块领先，就能在激烈的竞争中脱颖而出。

但说实话，就目前来看，在这两项技术上，老造车厂牌似乎还处于劣势。因而e:NP1极湃1能否在这个点上，依托本田+广汽的技术实力（毕竟广汽埃安早就在研发星灵架构，不知是否会和广汽本田技术共享），实现传统厂牌智能化的突破与领先，也十分值得期待。

从广汽开始与本田合资，至今已经24年了，超过900万用户通过广汽本田拥有了自己的神车。而如今，时代又将广汽本田推到了一个重新出发的起点之上，能不能再次取得佳绩，显然十分让人期待。

如果说内燃机时代，本田车的轰鸣代表了冠军的声音，那么在这个电动时代，没有了轰鸣的本田还能否成为冠军？这是个问题。但我相信本田似乎应该不难给出令人满意的答案。

这个答案，可能从广汽本田开始，从e:NP开始。给点耐心，我们一起来看看。