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节能减排的压力一直是汽车技术革新的核心驱动力，面临愈发严苛的排放指标各大厂商也都伤透脑筋，有的开始整三缸机，有的大力推双离合。但长远来看，只有创新技术应用，才能在保障产品价值体验的同时，体面地走向“碳中和”。
2021年眼看走完，今年各大厂商又有哪些核心技术在新车上应用，你的新车确定配备了这些硬核干货吗？
●双喷射系统
最早，汽车是通过化油器给发动机供油，说白了就是让进气把汽油吹进燃烧室，雾化差，燃烧不彻底，比较浪费。后来都选择在进气歧管安装专用的电喷系统，用高压把汽油吹散，再和进气混合，雾化效果好一些，自然燃烧利用率就更高了。
新款雷克萨斯ES
随着全球排放政策收紧，歧管电喷也不能满足节能减排需求，厂商直接把喷油口“搬到”气缸顶部，直接对着燃烧室喷油，即，缸内直喷。因为发动机气缸内部在工作时是存在高压的，所以直喷系统的喷射压力也指数增长，到了如今的国六b标准，新研发的发动机喷射压力已经普遍到了350Bar。而马自达的创驰蓝天X系列2.0L压燃引擎，更是把喷射压力提高到了700Bar，喷射压力越高，燃油雾化效果自然也就越好。
电喷+直喷
小孩子才做选择题，大人全都要！大众EA888 2.0T发动机、丰田M20A 2.0L、A25A 2.5L发动机给出的解决方案是——双喷射系统。缸内直喷和歧管电喷都有，综合两者的优势，细化燃烧过程，充分压榨汽油燃烧产生的热量和动能，既可以减少强化热效率，同时也能抑制PM颗粒物的产生。
●可变气门控制系统
本田i-VTEC
基本上，现在还路上能跑还没报废的车子，基本都有可变气门正时系统，即CVVT。这是一种通过凸轮轴和凸轮，控制发动机进气/排气开关相位的功能模块，可以在一定角度内控制气门什么时候开关，能够使其根据发动机工况进行改变，提高发动机的效率与动力。
再改变气门开启时机的基础上，有些车企又开发出了能改变气门开启大小的装置，即CVVL可变气门升程。例如本田1.5T/2.0T上的i-VTEC，长城1.5T/2.0T上CVVL，奥迪2.0T上的AVS、宝马2.0T上的VALVETRONIC。气门大小可变可以让发动机在多种不同转速/负载工况下更顺畅地呼吸，进一步强化了发动机的经济性和爆发力。
最后，现代起亚今年又在最新开发的1.5T发动机上应用了能够改变气门开关持续时间的装置，命名为CVVD可变气门持续期，并在索纳塔、智跑Ace等车型上应用，目前只此一家，别无分号，称得上是韩系车在全球市场的核心竞争力。
●双循环可变压缩比
丰田M20A，双循环
如果将上面的CVVT进行进一步优化设计，就能提前或延后开关气门，例如，在压缩冲程开始后延迟关闭进气门，那么吸入的空气就会部分被送回进气歧管，就会比传统奥拓循环更少，造成膨胀比大于压缩比的特殊状况，从而模拟米勒循环的原理。
马自达CX-30
这种就是双循环的一种工作方式，丰田M20A、A25A，马自达创驰蓝天系列基本都有类似的可变压缩比工作方式，可以以较少的油耗完成更大的动力输出。值得注意的是，下一代大众EA211 evo 1.5T发动机也会采用这种技术，最高压缩比可以达到12.5:1。
日产CV-TUBRO系列1.5T、2.0T发动机也有可变压缩比技术，但其设计方向和上面的有本质区别，它的可变压缩比是通过双曲轴系统实现的，高压缩比模式下，活塞运行的上/下止点会有差异，严格来说，这应该算真·可变压缩比，上面几位只是模拟可变压缩比。
●智能可变气缸
奔驰M282 1.3T
如果说可变压缩比是CVVT的进化，那么可变气缸应该就是CVVL的进化，CVVL改变的气门开启的大小，将这一思路发挥到极致的话，气门就可以在全工况下保持关闭，同时关闭直喷系统、点火系统，就能让四缸变双缸，八缸变四缸。
上汽通用现役的LSY 2.0T发动机就是这个思路，它的凸轮系统有三个工作模式，高升程、低升程、零升程，分别对应运动模式、经济模式、超经济模式。而在最后一种模式下，这台直列四缸发动机的中间两个气缸进排气门都是关闭状态，搭配活塞在气缸内运动类似于空气弹簧，空转。
奔驰也是可变气缸的忠实粉丝，A级、GLA/GLB上的M282 1.3T发动机就采用了类似的变缸系统，可以从四缸变双缸。除此之外，奥迪保时捷合作开发的4.0T V8双涡轮增压发动机也有COD可变缸系统。
●总结：
在电动汽车全面取代燃油车之前，发动机新技术应用一直是节能减排的重要手段，因而每年我们都能各种时髦的新技术在发动机上出现，这也让个品牌产品始终能紧跟排放指标，不至于完全被市场淘汰。当然，长远来看，转速/负载的波动始终是发动机排放的核心原因，恐怕还得是以电驱为主的油电混动才能真正给燃油车“续命”。
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