现在说自主品牌弯道超车，还为时过早

自主品牌在发展的过程中，头上一直悬着一道天花板，难以逾越。

这个天花板就是定价话语权。可以发现，那些销量红火的自主车企，主销车型的价格大多集中在8万-18万区间，能在20万以上闯出头的车型，少之又少。

电气化时代给了自主车企一个抢夺定价话语权的机会。在这条新赛道上，国外强势车企引以为傲的发动机、变速箱等核心技术壁垒不复存在，三电系统、智能科技攻占了全新的技术腹地。而自主品牌，在该领域起步较早，顺势而起：

先是造车新势力不断涌现，它们可不管什么天花板、品牌底蕴、市场规则，价格定得相当大胆，经过一轮又一轮的洗牌，留下来的新势力，价格基本上能与合资持平，有些甚至达到了豪华级别。

再来是自主品牌不断冲高，传统自主车企认识到现有品牌及其标识，无法撑起高价，因此选择推出高端纯电品牌，这也算是曲线救国（突破天花板）的方式吧。

高合夺冠,“BBA们”是不是不行了？

近日，9月份乘用车销量排行榜已经出炉，在50万以上豪华电动品牌领域，高合HiPhi X拿下销冠，挤掉了保时捷Taycan，成为了第一款登顶豪华电动领域的中国车型。自此，关于“国产崛起”“中国品牌逆袭”“战胜BBA靠国产豪华电动”等议论之声不绝于耳。

不得否认，高合HiPhi X确实很争气，其定价为57-80万元，这个价格一出来，引来非议不断，普遍认为它太贵了，没人会买。事实上，这款车的价值含量，配得上这个定价，而且买单的人逐月增加，这份排面令传统自主车企难以企及。

另一方面，以蔚小理为代表的新势力第一梯队在交付量与单车平均售价上稳步上升，传统新能源车企借助渠道优势、技术积累等，加速抢占新能源市场高地，如比亚迪、岚图等。特斯拉就更不用说了，它凭借马斯克个人魅力以及该品牌在技术、理念上的造诣，圈粉无数，再借助国产化降低成本，价格一降再降，销量一涨再涨。

在新能源时代，合资车企、豪华品牌似乎进入到失声状态，虽然它们也迈出了转型的步伐，但这个过程需要技术积累，也需要时间沉淀。就目前来看，它们在新能源市场的能见度并不高，车型布局少，产品实力弱，买单的人亦不多，例如奔驰EQC，它甚至不算是血统纯正的电动车，只是一个油改电产品而已，续航仅415km，配置上乏善可陈，今年到现在的累计销量还不到4千台。

如果从销量与声量上来看的话，在新能源时代，自主品牌确实是占了上风，而且优势并不小，那么是否可以说，中国品牌已经实现了高端化，中国汽车工业已经实现了弯道超车？

“先发制人”红利并非定数，崛起不能光看销量

很遗憾地说，还不能。

诚然，目前自主品牌在销量上取得了不俗的成绩，高端纯电品牌在定价上也敢和强势合资、豪华品牌硬刚，但这只能说是自主品牌高端化、弯道超车的好兆头，并不能直接划等号。

眼下自主品牌还有不少难关要过。首先，自主品牌在电气化时代占了上风是没错，但先发制人并非是永久的红利，国外汽车品牌也不会因为能源引擎更迭就甘愿错失一个时代，待它们完成大象转身，对自主品牌依旧会造成很大的威胁，这就倒逼着自主品牌加速布局新航道，在核心技术上继续夯实、突破，不要给尚在缓冲期的国外品牌再次压制的机会。

其次，自主品牌在品牌价值、全球认可度上，仍有很大的努力空间。从知名市场研究机构Interbrand发布的“2021年全球最佳品牌排行榜”中我们可以看出，高居第7、8名的是丰田和奔驰，宝马、特斯拉、本田、现代、奥迪、大众等，均在50名以内，而自主品牌并未跻身前一百，如何挖掘、提升品牌价值，加深国内外消费市场对其的认可，还是自主品牌需要学习的重大课题。

最后，自主品牌目前尚未有一个真正意义上的全球性车企。这个也可以从第二点提到的品牌价值排名中得到佐证。国内市场终究是全球市场的一部分，中国品牌要想站得高站得稳，不仅仅要在国内市场取胜，还要进击世界舞台。虽说中国品牌汽车出口量，尤其是新能源汽车出口量一直在增长，但是主要市场仍旧是发展中国家，冲击汽车行业中心欧美市场仍旧任重道远，什么时候中国品牌能够在“国际标准”下战胜国际汽车品牌，就像大众、丰田、本田在我国市场所表现的那样，那么自主品牌就可以说是真正起来了。

用句老话来形容目前自主品牌的现状，便是“革命尚未成功，同志仍需努力”。只有在站稳中国市场，进击全球舞台，向全球市场输出成熟产品与先进技术，提振品牌影响力，实现销量增长+口碑稳固+品牌价值持续UP，才能称之为“弯道超车”。