企业家驾蔚来ES8车祸离世，自动驾驶现阶段可靠吗？

半个月不到，两宗接连发生的疑似辅助驾驶发生车祸致死意外，又把蔚来推到风口浪尖上。

8月14日，美一好公众号发布讣告称，创始人林文钦驾驶蔚来ES8启用自动驾驶功能（NOP领航状态），8月12日14时在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世，终年31岁。对此，蔚来汽车回应称，通过向交警确认，事发时林文钦的车辆确实启用了自动驾驶功能（NOP领航状态）。

而上个月7月30日，上海市浦东新区临港大道发生一起严重交通事故，一辆EC6在高速撞击隔离石墩后车辆严重损毁，用户不幸罹难。随后经现场调查，事发地点疑似有三处撞击点，第三个离隔石墩的90度转角应该是造成重大事故的撞击点，现场并没有明显刹车痕迹。

这两宗事故有相似性，事车辆前方遇到路障车或隔离石墩，碰撞时并没有刹车痕迹。当然，在交警部门未公布事故最终原因时，我们不能断定蔚来自动驾驶辅助技术就是罪魁祸首。

无论蔚来NOP、小鹏NGP或者特斯拉NAP都好，严格意义市场上量产的自动驾驶辅助系统都是L2-L2.5级别。而在国际定义下，L3级以下的驾驶辅助系统，必须由人来驾驶员“全权负责”，L3以上驾驶员只是辅助，一旦出现车祸，车企是要担责的。

诚然，在新能源汽车当道的今天，智能化、自动化已成造车新势力与传统车企区别的最大亮点之一，L2-L2.5级“辅助”的属性谁会谈及？

只是“辅助驾驶”

事件发生后，车厘子走访了身边的蔚来和小鹏汽车体验店。

蔚来店里一位很健谈的销售，面对这个问题显然不愿多谈“现在交警部门已介入调查，我们（蔚来）自动驾驶模式仅为领航辅助功能，死者为大，后续有调查结果会向外界同步信息。”

不过在给车厘子介绍需要3.9万选装的NIO Pilot自动辅助驾驶系统全配包（即领航系统）时，是很在意提醒辅助系统：“高速自动辅助驾驶是需要车主手握方向盘，全程注意路况，必要时人工刹车，人毕竟不是机器。”

但这也是像介绍ES8其他功能一样，如果一位消费者之前没有接触过智能汽车，面对造车新势力车型巨型中控屏上搭载“五花八门”的配置，比如各种智能控制、全场景语音、车载商城、OTA升级、自动泊车......面对这个大玩具，必然会迷失在这些“花里胡哨”的功能中。

相似的情况也出现在小鹏汽车的体验店。

当车厘子坐到小鹏P7车内，热情的小姐姐并没太多常规4S店的套路，反而引导体验尝试各种功能，因为含有高速NGP自动导航辅助驾驶的XPilot Driving需要1.5万加装，她在介绍时也强调需要驾驶者介入，但更多时间在描绘停车场记忆泊车这个独家功能上。

“以软件定义汽车”是造车新势力区别于传统汽车的最大卖点，特斯拉就是靠这种策略迅速崛起，目前马斯克也美国在积极推动FSD，从一次性前装收费的模式，变为订阅服务持续收费模式，费用每月100美元，其中就包括各种高阶自动驾驶辅助功能，但值得一提的是，特斯拉FSD在广告里是L3，但实际使用是有条件的L2.5，我国法规也不允许自动驾驶。在目前主流技术、法律允许的层面，L2-L2.5级自动驾驶系统落点并不在“智能”，而是在“辅助”。

宣传不能吃“人血馒头”

无论是蔚来最近两次致命意外，再到2016年国内特斯拉“自动驾驶”致死案，矛头都指向驾驶者开启高速自动辅助驾驶功能的状态下，前方明明有车，但系统不刹车、不躲避，反而是直接撞上了。

目前选装了L2.5自动驾驶辅助系统的高端车型上，普遍装载了摄像头、毫米波雷达等传感设备。他们之间可以交叉验证、互为冗余，摄像头看不到的冬季，激光雷达可以感知到（有障碍物就有回波），相反激光雷达感知不到的，摄像头可以看到，以此判断前方障碍物，系统做出刹车或避让动作。

但如果前方是一个静止或缓行车辆，且离路边的栏杆很近时，雷达因为角分辨率较低，因此难以区分前方障碍物究竟是栏杆还是一辆车，所以很容易将该目标过滤掉，也正是传感器能力的限制。

蔚来的NOP自动驾驶辅助系统采用的正是毫米波雷达+摄像头，而8.12交通车祸现场，便是无刹车痕迹撞上了在维护栏杆缓行的路障车辆。

这样的缺陷，其实各家车企都很清楚，蔚来的车主手册中明确写道：“蔚来Pilot和其他驾驶辅助功能一样，‘领航辅助’无法响应静态障碍物（如路障、三角警示牌等），如前方存在事故或施工区域，请立即接管车辆以控制方向和速度。”

既然车企产品层面明白目前技术有缺失，但悲剧也一再发生，归根结底是宣讲层面没注重引导车主，花大价钱买来的驾驶系统是需要随时接管车辆的，目前被造车新势力激进地运用到车型中的各种自动驾驶技术，无疑是被宣传过度神化了。

车厘子身边的一朋友，标准的吃瓜群众，典型的没使用过、只见过网络宣传自动辅助驾驶系统的消费者一枚，自己不愿学车，反问到“现在不是有自动驾驶吗？”他接着说起看过全程双手离开方向盘，全交由Tesla系统加/减速、制动避让的视频，“实在太酷了，也没有司机啥事了”。

对此，华为智能驾驶总裁苏箐曾在公开场合说过，“普通用户对新科技产品有一种倾向——一开始完全不信任，一旦他试过，他觉得很好的，就会变得非常非常信任，这个时候就是出事故的开始。”这点对很多买了新势力新车的车主来说，确实是这么一回事。

写在最后

从2016年特斯拉发生的首宗“自动驾驶”致命交通事故，到现在5年过去了，我们看到相似的情况在又再次重演，除了惋惜、悲痛之外，更多思考在L3以下场景中，车企需要怎么引导用户、业界要怎样正确普及自动驾驶辅助系统功能，相关法律要怎么规管，最近工信部强化了自动驾驶功能产品的数据安全管理能力，列明企业在实施OTA在线升级或变更之前，需要向工信部备案。这可算是一个开始，规范行业健康发展还任重而道远。

而8.12蔚来事故后，今天又爆出" 蔚来技术人员未经交警同意，私自接触涉案车辆进行操作的情况，交警昨日已传唤该蔚来技术人员做笔录"，最终定性还有待调查，但已隐隐暴露行业因无监管的乱象频生。

加上L2.5自动辅助驾驶系统的新能源车是代步工具，而不是一个智能大玩具，更不能以生命作为代价去发展。

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