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故事的开始要把时间推移至两年前，话说这已经是车主第二辆十代思域了，根据车主的原话：“CVT的思域操控简单，加速够快，无脑操作，新人老人都随意上手，作为玩家的我，自然也先搞了一台CVT”。但经过多次升级之后，发现CVT已经玩到头了，毕竟变速箱还是动力升级的最后一道瓶颈，于是就入手了MT的思域。而对比的感受是“刚拿到第一天全原厂开的感觉就很暴力，推背感也强不少”。
由于已经是思域老手了，而且是基于CVT未能满足的情况下换的手动版思域，所以入手后必须是进行大刀阔斧的改装，由于之前已经积累了不少改装经验，这次直接动真格——发动机锻造。
“我们首先了解一下十代思域L15B8这台发动机，1.5T涡轮增压，没有可变气门vtec加成，也是本田思域历代的第一款涡轮增压发动机，177p的输出马力，配合1.3吨的车身重量，东本原厂调校就可以达到7.3s的百公里加速，mt一般人操作差不多7.6-7.9s，关键看弹射技巧，天气温度还有海拔等。”
但毕竟不是高性能机器，主要职责还是省油，所以即使是本田出品，也有它的硬伤：
1、发动机缸体为铝合金，硬度不够，过度压榨，发动机进水等等会使连杆断裂打穿缸体
2、连杆过细，硬度和密度小，活塞硬度不够
发动机内部强度不足，如果盲目刷程序提升动力，发动机缸体、活塞、连杆等都会承受过大的压力，时间久了会容易产生金属疲劳，甚至断裂。所以这就是为什么做大马力改装时要配合发动机腹内锻造的原因，并不是说更换了锻造产品就能获得大马力，而是这一系列的发动机强化是大马力改装的安全防线。
所选择的锻造活塞压缩比为9.5:1，比原厂的10.3:1要低，降低压缩比是为了后期换大涡轮打高增压所准备的。首阶段改装车主并没有选择更换涡轮，只是打算用程序把原厂涡轮的潜力压榨到极限，再观察一下后续的改装方案。
由于平常驾驶风格比较暴力，也有弹射，所以离合器磨损比较厉害，这次顺势更换能对应300匹马力的强化离合器，咬合力更强，也减少动力损失。
节气门方面更换了店家新研发的加大节气门，使用高性能版的德昌电机控制阀门，口径达52mm，对转速响应性和进气效率都很有帮助。
从卸装发动机，到拆散换件，整个发动机强化耗时两天，重新组装后的发动机还需要磨合，原厂状态下行驶了2千公里后再进行电脑程序改装。
车主选择了本田程序专家Hondata特调，由于上一台CVT版思域已经使用过，所以对Hondata还是比较认可的。像这样经过硬件改装的车辆还是比较建议选择专业技师进行电脑程序的特调，一般的罐头程序或者外挂电脑只适合初级玩家或者原厂基础升级，而专人技师刷写的程序可以根据车辆硬件状况和车主驾驶风格进行调整，出来的效果当然是更加称心如意了。
车主表示，最终调试效果还是比较让人满意的，0-100km/h加速时间为5.87s；60-160km/h加速时间为9.64s，比过往成绩有了不少提升。从G值变化中可以看出，原厂涡轮在中后段已经不太够用，压力无法按照程序设定发挥出来，所以也有了下一步的改装计划，就是换涡轮，然后加大中冷和水箱，目标是达到400p。
其他改装方面，还有injen长管进气、森德直通头段+cgw斜出大炮、cusco street 避震、雅泛迪17寸n719轮毂、碳纤维机盖和前铲、蜂窝中网、红色碳纤维方向盘等。
时隔一年后，车主兑现了承诺，对这台手动思域进行了二次升级，同时也是终极改装，选择了最大支持550p的盖瑞特G25涡轮，配合injen冬菇头、自制铝合金进气、greddy泄压阀、自制76mm排气直通头段、cgw斜出排气中尾段、injen中冷、koyo大水箱等周边强化部件，在hondata白盒子程序特调的推动底下做出了轴上马力320p，420nm的数据，涡轮压力是1.8bar。还参加了国内的0-400米加速比赛，最终获得了12.94s的成绩。
这次升级外观上换装了fc450前杠。悬挂继续沿用Cusco street避震，更换前后防倾杆，轮毂也是没有变，轮胎选用了米其林ps4 225 45 R17。
内饰方面最大程度维持了原厂状态，只是做了一些红色包裹装饰。
注意马力机拉出来的320匹是轴上马力，并不是发动机输出的马力，一般换算成发动机马力的话都会乘1.15的tcf值。
此外车主表示手动挡0-100没有破转速的话，三档到100的确浪费不少时间，但是后段提升太给力了。
施工店家 | 核动力msa
拍摄 | 南京徐队长
编辑 | 爱玩车
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