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几乎是照着丰田汉兰达来制定车身尺寸模板的大指挥官，成为了Jeep旗下首款为中国市场专属定制的SUV车型，可以说这次定制展现了Jeep与广汽菲克的野心。可是想要把野心变成市场热度，汉兰达这座大山是必须要翻越的。今天，我们就从动态性能角度来看看，Jeep大指挥官对比丰田汉兰达有什么超越，或是还有什么不足：
动力系统
先回顾一下Jeep大指挥官与丰田汉兰达的动力总成硬件，二者均是以标配2.0T涡轮增压发动机进入市场销售的中型SUV，可是同为2.0T，大指挥官则准备了两套方案。
Jeep大指挥官搭载的GME-T4系列2.0T采用了高低功率两种调校，其中低功版本已经能够提供234Ps/350N·m的动力参数，而高功版本则达到了265Ps/400·m，后者广泛应用于阿尔法罗密欧Stelvio、Jeep牧马人等顶尖车型之中。
传动方面，Jeep为大指挥官匹配的是采埃孚9AT。它的优势在于低扭输出表现更为稳定，这对于企图在城市SUV塞进一点越野性能的大指挥官来说，的确是比较重要的。
丰田汉兰达搭载的8AT-FTS型号2.0T发动机，首次与国内市场见面是在2014年的雷克萨斯NX200t油电混动车型之中。就仅以220Ps/350N·m的动力参数来说，丰田汉兰达搭载的这台上了些岁数的2.0T，其实是落后于大指挥官的。
可在发动机技术上，单涡轮双涡管技术与轻量化涡轮叶片设计大大提升了整体动力效率，尽管大指挥官搭载的GME-4T也具备单涡轮双涡管技术，可它独有的D-4S双喷射系统却在燃油效率方面实现了提升。
传动方面，丰田为汉兰达匹配的是爱信6AT。爱信6AT应该是国内最为常见、自主汽车品牌使用范围最大的采购变速箱，但要说它在谁身上具体的调校表现最稳定，当然要说丰田汉兰达。车型与变速箱产品的同公司生产，给了人们一种“配套设施”的感觉，而在实际调校中，只需要进行平顺且线性加速的汉兰达，也像是为了匹配上变速箱的特点而打造的车型，它既能在连续换挡中完成平顺过渡，又能够在后程的持续加速中带来足够力道完成攀爬、加速等挑战。
四驱系统
大指挥官搭载着Active Drive I适时四驱系统，多片离合器式限滑差速器被移动到了后轴上，并通过电控单元进行限滑测试与扭矩分配，直接参与后桥限滑。更重要的是，在大指挥官的变速箱输出轴上，PTU分动器成为了它与汉兰达之间最大的差别，它的存在让这套系统能够进行更合理的前后轴动力分配，从而在四种驾驶模式下获取更强的道路通过能力。
汉兰达搭载着AWD主动式适时四驱系统，电磁控制四驱将会在前后轮的扭矩分配中实现50:50-100:0的变化，这会让车辆在高速巡航时表现得更稳定，可要说它能对复杂路况驾驶形成多大影响，或许仅仅存在于避免打滑问题的层面上，大起伏的通过性改善比较有限。
加速性能
从直接直线加速对比来看，Jeep大指挥官的0-100km/h加速实测成绩在8.10秒左右，这在中型SUV市场中并不算特别突出，毕竟这里还有能跑进7秒级的本田冠道；相比之下，丰田汉兰达在直线上本就没什么优势，多次动态测试中，8.62-9.06秒的加速成绩稍稍逊色于大指挥官。
可就驾驶过程中的整体表现力来说，反正在起步时都有肉感存在，这中后程半秒的加速差距并不会影响到驾驶人的直接感受反馈。
转向操控
大指挥官从操控来说的确是更有趣的，尤其是在有更符合激烈操纵的9AT，转向比明显小于同级SUV的美系车，反而在转向与过弯时显得更灵巧；相比之下，汉兰达一直都是出了名的“大半径”选手，它的转向过弯速度的确不及大指挥官，开着也更像是一台家用车。
不过，由于大指挥官还是执着于多路况能力，这使得其悬架调校会非常硬，但凡有一点路面硬物或起伏，它的弹跳感就会比较强烈；而且在过弯时若是不提前减速，车身的后幅摆动就会变成侧倾影响到后排乘客。而汉兰达一直以来看上去都很硬，但悬架给人的印象与整个转向系统一样，都是满满的柔和感，这使得其的确会在动态展示里更符合家庭用车市场的需求。
评在最后
大指挥官被消费市场赋予了太高的厚望，以致于Jeep在强调多路况驾驶的过程中，有些忘记了对于细节的掌控，这使得它的出现可以让汉兰达不再成为大7座SUV市场的唯一选择，但也不足以影响到后者的市场统治力。
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