帕萨特（Passat）中保研拿G，可不止为“应试”

以大概率思维去应对小概率事件，这样的处事方式似乎每个人潜意识都会抗拒，因为拒绝吃亏的本性总会告诫你：这是盲目的对赌……

而当把这种处事方式的前提设定为安全时，大多数人的态度又会有180度的翻转。但真正的问题是：当主体由个人转变为企业时，又有多少企业愿意不计成本地实现绝对安全，而不是有权重或者妥协。

不过，会做这种“傻事”的企业也并非没有，上汽大众便是其一——通过中国交通事故案例统计/研究表明，25%正面偏置碰撞这一类的交通事故占比不足1%，但上汽大众为了在这方面做到100%的安全承诺仍旧倾注了相当多的心力，这一点从近日C-IASI中保研公布的帕萨特（Passat）碰撞测试成绩单便可窥知一二。

从此次碰撞测试结果来看，帕萨特（Passat）在车内乘员安全项目（包括25%正面偏置碰撞、侧面碰撞以及车顶强度静压测试）中取得了G的优秀成绩。而鉴于25%正面偏置碰撞项目的话题性和关注度，我们在这里着重聊聊25%正面偏置碰撞。

何为25%正面偏置碰撞呢？从中保研的官方解释来看，25%正面偏置碰撞是指车辆以64.4km/h±1km/h的时速、25%±1%的重叠率（驾驶员侧）正面撞击固定刚性壁障，测试内容包括在这种运动状态下，人员伤害、运动状态以及车体结构变形等。在25%正面偏置测试中，往往会因为重叠率低使得车辆前纵梁参与度过低，对驾驶舱形成更大的冲击，故而非常考验整车的安全结构。

而从中保研公布的图片来看，帕萨特（Passat）的A柱强度相当不错，碰撞过程中没有出现弯折或是形变，车头的吸能区发挥了作用，轮圈也没有向车内挤压，整体车身结构非常完整，车厢看上去并没有受到太大的侵入量。总体来看，帕萨特（Passat）在25%正面偏置碰撞测试中表现优异，结构强度完好，气囊作用稳定，安全带的约束力度也相当不错。

当然啦！在安全方面上“偏科”往往就意味着“满盘皆输”，但这显然不是较真的上汽大众所会接受的，除了在车内乘员安全项目中表现优秀，帕萨特（Passat）在其他测试项目（包括行人安全和车辆辅助安全）中同样取得了G的最好成绩。这当中，帕萨特（Passat）对前保险杠面罩等区域的软化处理、FCW前碰撞预警及AEB自动紧急制动系统功不可没。

不过，看到这里，我想，你可能还是会忍不住想“发难”：帕萨特（Passat）这种推倒重来式的“自证”真的有说服力吗？又或者，它只不过是上汽大众在“自嗨”罢了？别着急，在忙着敲键盘输出观点前，我们不妨先来理性分析一番。

按照中保研的测试章程来看，帕萨特（Passat）在短期内进行第二次测试是没毛病的——中保研每年的测试车型有两个来源，一是中保研自己的年度测试计划，二是由车企主动申请，此次帕萨特（Passat）的二度进行碰撞测试属于后者，是符合中保研测试章程的，并没有什么阴谋论可言。

在我看来帕萨特（Passat）这种“在哪里跌倒就在哪爬起来”的“勇”其实是难得可贵的，敢于让第三方验证其安全改进的效果，而非一味逃避。这种“勇”又从侧面说明了上汽大众对自身产品安全性和安全技术能力的信心和底气。而这种信心和底气的背后是上汽大众在很多不为人知的地方倾注了大量精力，其中交通事故研究部门CIDAS和安亭碰撞中心是不得不提的硬核。

不黑不吹，尽管不同的碰撞机构“含金量”不尽相同，但它们都有着一定的局限性，究其原因，碰撞测试在某种程度上，只是能检测车辆在某些特定环境下的被动安全表现。没错！是某种特定环境下，但交通事故之所以为“意外”，是因为它从不按“剧本”推进……

显然，现实因素是汽车在衡量安全性能时所不能忽略的，而安全理念超前的上汽大众早就意识到这一点——当各个车企仍在埋头于实验室里的车身安全，还在专注于正面和侧面等常规碰撞测试项目时，上汽大众就已将目光放向了现实生活中。

2005年，中汽研便成立了国内首个由汽车制造商建立的交通事故研究部门CIDAS，以调查和分析在中国发生的各类事故，从而更有针对性、更全面地保护中国用户在道路上的行车安全。举个例子，根据CIDAS的交通事故统计表明，柱碰事故中人员的死亡率是其他事故类型的3倍，于是上汽大众在十余年前就将此事故类型的车内乘员保护效果到车身结构完整性纳入考量，对车型进行全面且细致的安全研发。

作为对比，2019年中国才将前柱碰列为推荐国标，但当时上汽大众早已不只是针对前柱碰，包括前、后、排侧面撞柱等多种工况都列为其车型开发的重要考察项，上汽大众在安全理念方面的超前性可想而知。交通事故研究部门CIDAS之于上汽大众，更多的是关乎安全理念和安全体系的“建成”，而安亭碰撞中心之于上汽大众，则更多的是关乎安全理念和安全体系的“落实”。

而安亭碰撞中心可以用高标准、多项目、高规格、多样本4个词简单概括：高标准——其不仅能充分满足中国法规和第三方测试标准，如C-NCAP、C-IASI的标准，而且同步遵循欧洲E-NCAP的标准；多项目——其可完成追卡车尾、车对车碰撞、柱碰试验、行人保护等先进的试验项目；高规格——其牵引轨道总长可达230米，牵引速度最高可达120km/h，在车对车碰撞试验中，牵引速度最高可达到80km/h；多样本——拥有男女老少、高矮胖瘦的全系列假人共计45个，且在假人内部不同位置安装了加速度、位移、扭矩等多种传感器，可收集不同人群、各个部位的实验参数。

写在最后

以大概率思维去应对小概率事件，把百分之一的可能化作百分百的安全，这是我们从上汽大众帕萨特（Passat）这份C-IASI中保研碰撞测试成绩单中，所要去敬佩的——从理性的角度出发，企业本身存在的目的便是盈利，但上汽大众却在不计成本地实现绝对安全，而不是有权重或者妥协，这种“傻”之于消费者，不正是福分吗？

而透过测试看本质，我们又会发现上汽大众真正可贵的是：其“勇”于以碰撞测试证明自己，但“应试”从来都不是其最终目的，而是把目光放向现实生活中，切实保护用户在道路上的行车安全，这种“勇”和“傲”之于汽车企业，不当是榜样吗？而当一个汽车品牌以“傻”思维、“勇”心态以及“傲”性格去钻研汽车安全性能时，终究是值得我们去信任、敬佩的……

文章由易车号作者提供